Kako je prvi putnički automobil izumljen u SSSR-u

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Prije točno 90 godina rođen je prvi uzorak sovjetskog osobnog automobila NAMI-1. Unatoč činjenici da je serijska proizvodnja malog automobila trajala samo tri godine, ovaj automobil se smatra kultnim automobilom.

Kako je student moskovskog sveučilišta uspio izraditi prototip slavnog osobnog automobila dok je pisao diplomski rad, zašto se NAMI-1 zvao "motocikl na četiri kotača" i kakvu je ulogu u svemirskoj industriji imao dizajner subkompakta?

Zamisao studenta

Povijest prvog osobnog automobila u povijesti SSSR-a započela je činjenicom da je 1925. godine Konstantin Šarapov, student završne godine Moskovskog mehaničkog i elektrotehničkog instituta, koji se dugo nije mogao odlučiti za temu svog diplomskog rada, konačno odlučio o čemu želi pisati i odobrio plan rada od svog nadređenog. Tada su se sovjetski proizvođači automobila suočili sa zadatkom razvoja subkompaktnog automobila koji se može bez problema koristiti u domaćim stvarnostima. Neki su stručnjaci predložili jednostavno kopiranje stranog osobnog automobila Tatra, ali se pokazalo da u mnogim aspektima još uvijek ne odgovara, pa je bilo potrebno dizajnirati nešto naše. Upravo se tim problemom pozabavio Šarapov.

Nije jasno je li tada shvatio da će njegov rad pod nazivom "Subkompaktni automobil za ruske pogonske i proizvodne uvjete" postati povijesni, ali mu je pristupio s punom ozbiljnošću.

Studenta je privukla ideja kombiniranja pojednostavljenog dizajna motorizirane kočije i putničkog kapaciteta automobila u jednoj jedinici. Zbog toga se njegovom nadređenom toliko svidio rad Sharapova da ga je preporučio Institutu za automobilska istraživanja (NAMI), gdje je primljen bez ikakvog natjecanja i testova. Odlučeno je da se implementira projekt automobila koji je razvio.

Prve crteže malog automobila, koje je izradio Šarapov 1926., za potrebe proizvodnje modificirali su poznati inženjeri Andrej Lipgart, Nikolaj Briling i Evgeny Charnko koji su se kasnije proslavili.

Konačnu odluku o proizvodnji automobila donio je Državni fond automobilskih tvornica "Avtotrest" početkom 1927. godine. A prvi uzorak NAMI-1 napustio je tvornicu Avtomotor 1. svibnja iste godine. Važno je napomenuti da su tada dizajneri sastavili samo šasiju automobila za testiranje, još nije bilo govora o stvaranju karoserije - prvo je bilo potrebno razumjeti hoće li se inovativni dizajn moći dobro pokazati u stvarnim uvjetima na cesti.

Osobni automobili testirani su tjedan dana kasnije, u prvim probnim vožnjama automobil se pokazao dostojnim, a do rujna 1927. u proizvodnji su sastavljena još dva automobila. Za njih su inženjeri pripremili ozbiljniji test - automobili su morali prevladati rutu Sevastopolj - Moskva - Sevastopolj.

Iz sigurnosnih razloga, automobili Ford T i dva motocikla s prikolicom poslani su na probnu vožnju zajedno s parom NAMI-1. Ispitanici su se i ovoga puta dobro pokazali.

Na putu nije bilo ozbiljnijih kvarova, pogotovo s obzirom na to da se u dizajnu novih automobila nije imalo gotovo ništa lomiti.

Jedna od glavnih prednosti koja je NAMI-ju omogućila da bez problema prevlada stazu bio je visok razmak od tla. Osim toga, automobil se pokazao vrlo štedljivim - pun spremnik je trajao oko 300 km.

Nakon uspješnog završetka testova, dizajneri su pristupili izradi tijela za NAMI-1. U početku su razvijene dvije opcije: jedna je jednostavnija i jeftinija, a druga je naprednija, koja ima dvodijelno vjetrobransko staklo, troja vrata i prtljažnik, ali u isto vrijeme prilično skupa. Međutim, nitko od njih nije ušao u proizvodnju - treći prototip karoserije počeo se ugrađivati na automobile, što je bilo prilično izvanredno i nimalo elegantno, što je kasnije izazvalo nezadovoljstvo vozača i putnika.

NAMI je otišao u seriju

Odluka o pokretanju serijske proizvodnje NAMI-1 donesena je iste 1927. godine. Tvornica Avtorotor bavila se montažom automobila. Zasebni dijelovi automobila proizvedeni su u drugim poduzećima, posebno u 2. tvornici za popravak automobila i tvornici auto pribora br. 5.

Automobili su sastavljani ručno, što je proizvodni proces činilo prilično dugotrajnim i skupim. Kao rezultat toga, samo prvih 50 vozila bilo je spremno do jeseni 1928. godine. A do korisnika su došli u proljeće 1929. godine.

Važno je napomenuti da se u to vrijeme automobili nisu prodavali običnim ljudima - bili su raspoređeni između garaža poduzeća, gdje su ih vozili profesionalni vozači. U početku su mnogi vozači naviknuti na vožnju stranih vozila bili skeptični prema novom proizvodu. Tijekom rada NAMI-1 je doista pokazao niz značajnih nedostataka: neudoban interijer, nepravilno dizajnirana tenda, jake vibracije iz motora, zbog čega je automobil popularno nazvan "Primus", te nedostatak instrument ploče.

Tisak je čak razbuktao raspravu o tome ima li NAMI-1 pravo na daljnje postojanje i razvoj. Zbog svoje male veličine, ekonomičnosti i posebnog dizajna, automobil je u narodu dobio još jedno ime - "motocikl na četiri kotača". A ovo ga, prema riječima vozača, nije slikalo.

“Vjerujem da NAMI po dizajnu nije automobil, već motocikl na četiri kotača, te stoga NAMI ne može igrati nikakvu ulogu u motorizaciji zemlje”, pisali su u časopisu Za Rulem iz 1929. godine.

Mnogi inženjeri su izjavili da je automobil potrebno uvelike rekonstruirati te da će se o nastavku njegove proizvodnje moći govoriti tek nakon što se unesu ove promjene u dizajn. Istodobno, jedan od programera malog automobila, Andrei Lipgart, odgovorio je svojim protivnicima da ovaj automobil ima veliku budućnost, a postojeći nedostaci se mogu otkloniti, ali za to će trebati vremena.

“Analizirajući NAMI-1 bolesti, dolazimo do zaključka da se sve one mogu lako i brzo eliminirati. Nije potrebno napraviti nikakve temeljne promjene niti u općoj shemi stroja niti u dizajnu njegovih glavnih mehanizama. Morat ćemo napraviti male promjene u dizajnu, za kojima će se potreba otkriti tijekom rada, a što je najvažnije, potrebno je poboljšati metode proizvodnje. I sami proizvodni radnici itekako svjesni da ne rade automobile onako kako bi trebali, ali se to ne usuđuju uvijek priznati, piše u 15. broju časopisa Za Rulem 1929. godine.

Istovremeno, unatoč brojnim pritužbama vozača, NAMI-1 se dobro pokazao na uskim moskovskim ulicama, gdje je lako prestigao još moćnije strane konkurente.

Selo je također dobro govorilo o novom kompaktnom automobilu - provincijski vozači su tvrdili da automobil ima visoku sposobnost ulaska u teren, što je bilo toliko potrebno u ruralnim uvjetima.

Subkompakt je odvezao u slijepu ulicu

Kao rezultat toga, pristaše zaustavljanja proizvodnje automobila dobili su spor oko daljnjeg "života" NAMI-1. Posljednji runab napustio je tvornicu 1930. godine. U samo manje od tri godine, prema različitim izvorima, proizvedeno je od 369 do 512 automobila. U nalogu "Autotresta" o prestanku proizvodnje govorilo se o stvarnoj nemogućnosti ispravljanja nedostataka u dizajnu. Spori tempo proizvodnje automobila također je igrao ulogu - industriji je tada bilo potrebno oko 10 tisuća NAMI-1 godišnje, ali tvornica Avtorotor nije se mogla nositi s takvim količinama.

Međutim, tvorac malog automobila nije stao na tome - do 1932. godine u institutu u kojem je radio pojavio se poboljšani model NAMI-1, koji je dobio ime NATI-2. Međutim, i ovaj se model suočio s neuspjehom - nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.

Sudbina samog Sharapova u budućnosti se nije razvijala na najbolji način. Tijekom staljinističkih represija priveden je pod sumnjom da je predao crteže automobila stranom državljaninu.

Inženjer je poslan na izdržavanje kazne u auto skladištu u Magadanu. Tamo je nastavio projektirati razne uređaje, pa čak i na vlastitu inicijativu razvio dizelski zrakoplovni motor. Šarapov je pušten tek 1948., nakon čega je imenovan zamjenikom glavnog inženjera tvornice za sklapanje automobila u Kutaisiju.

Međutim, život se ponovno poigrao okrutnom šalom s talentiranim inženjerom - manje od godinu dana kasnije, u siječnju 1949., Šarapov je ponovno uhićen i prognan u Yeniseisk. Konačno je pušten tek nakon Staljinove smrti 1953. godine.

Nakon rehabilitacije, Šarapov je radio u Laboratoriju za motore Akademije znanosti SSSR-a, zatim u Središnjem istraživačkom institutu za motore. U ovoj organizaciji, inženjer je sudjelovao u razvoju elektrane na brodu za umjetni zemaljski satelit.