Misterij Frigijske doline

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Ovo je prvi put da se okupila naša četveročlana ekspedicija - letjeli smo u Tursku kako bismo istražili niz drevnih građevina koje potječu od Hetita i Frigijaca.

Nalaz, o kojem će biti riječi, nastao je sasvim slučajno: odmah ću reći da takvo što nismo tražili i nismo očekivali, a jedino što ga povezuje s temom same ekspedicije je mjesto - Frigijska dolina.

Na velikom kamenom platou vidjeli smo jasno umjetne formacije - iste tragove od kotača, koji su ih na desetke išli u istom smjeru. Sve staze su uparene, pa ih je ispravnije zvati stazama. Kako se kasnije ispostavilo, ovi tragovi su jasno vidljivi na satelitskim slikama.

Slika 1. Satelitska slika jedne od skupina staza.

Slika 2. Jedan od najvećih klastera - do 30 staza.

Staze se protežu kako na ravnom i ravnom dijelu platoa, tako i na težem terenu - prelaze brežuljke, prolaze između njih i desno uz njih. Oni se sijeku, ponekad konvergiraju ili razilaze.

Slika 3. Nekoliko tragova se spaja da bi se nakon dvadeset metara ponovno raspršilo.

Riža 4. "Hrana kako želim"

Mjesto koje nas je najviše zanimalo je staza koja je prolazila između dva brda. Tragovi kotača u njemu se ne razlikuju od desetaka njihovih susjeda, ali upravo na tom mjestu nalazimo tragove na zidovima brda, koji nam govore puno zanimljivosti o karakteristikama vozila koje ih je ostavilo.

Sl. 5, 6. Duboka kolotraga između dva brda bez tragova zaglavljivanja vozila.

Na fotografijama se jasno vidi kako se formiraju oba zida - ujednačeni su, kao odsječeni, a širina im je nešto šira od same staze.

Na oba zida nalaze se simetrični blokovi ogrebotina, pritisnuti svojevrsnim trapezoidnim izbočenjem, koji se nalazio s obje strane vozila.

Slika 7. Ogrebotine su strogo na istoj visini, čineći vrlo ujednačenu ravnu liniju od početka do kraja.

Slika 8. Teško je reproducirati trapezoidni oblik ogrebotina na fotografiji, ali su dubina i reljef vidljivi

Iako na prvi pogled ogrebotine izgledaju prilično neuredno, mogu se uočiti dvije iznenađujuće činjenice: svaka se ogrebotina može pratiti cijelom dužinom zida, a sam cijeli blok ogrebotina iznimno je ujednačen po visini i po cijeloj dužini.

Ubrzo se pokazalo da otisci između dva brežuljka još nisu bili najzanimljiviji nalaz – mogli bi konkurirati otiscima koje smo pronašli u blizini nakupine kolotraga, gdje je stijena, nažalost, bila puno lošije očuvana. Ovaj nalaz su pravokutni otisci u kamenu, nešto manje duboki od ostalih tragova. Otisci su bili u neposrednoj blizini kolotraga.

Slika 9. Tajanstveni pravokutnici u neposrednoj blizini kolotečina.

Slika 10. Prilično dubok trag (15 cm) iza njega.

Slika 11. U ovom okviru, otisak stopala najviše podsjeća na pravokutni otisak.

O ovim pravokutnicima teško je nešto sa sigurnošću reći - stijena je znatno izdržala, a koliko su bili ravnomjerni, nemoguće je utvrditi. U blizini se nalaze kolotečine, koje su također znatno uništene, a ponekad su se i potpuno izmrvile, po vrhu je nanesena zemlja i raste trava. Jedino što mi je palo na pamet bila su mjesta na kojima je teret izvađen iz vozila i postavljen uz njega, a posredna potvrda toga - dimenzije pravokutnika su u potpunosti odgovarale maksimalnoj veličini tereta, u koji bi udobno stajao na vozilima s takvom širinom osovine i debljinom kotača da sve kolotrage.

Po povratku iz Turske prvo smo krenuli tražiti sve moguće informacije o formacijama koje smo pronašli, počevši, naravno, s interneta.

Na internetu se nije ni očekivalo da ćemo biti razočarani…već krajnje iznenađenje: u cijeloj mreži pronašli smo samo jednu fotografiju upravo tih kolotečina s potpisom da su te kolotečine izrezali kotači frigijskih kola.

Na Malti su postojali milijuni zapisa o kamenim tragovima (odmah ću reći da se ovdje radi o bitno drugačijim formacijama i uspoređivati te tragove s malteškima jednostavno je besmisleno).

Mi i naši kolege pronašli smo nekoliko materijala posvećenih ovoj regiji Anadolije, uključujući posebno posvećene drevnim cestama - a rezultat je gotovo nula. Jedino što se iz ovih radova može saznati je da su na ovom području postojale prometnice, a unatoč masi grafičkog materijala (uključujući i arhitektonske spomenike koji se nalaze na udaljenosti od 300-500 metara od najbližih kolosijeka) nije bilo niti jednog fotografija tako nevjerojatnih i sačuvanih tragova.

Slika 12. Aslankaya je jedan od najpoznatijih spomenika u dolini Frigije.

Od njega do najbližih tragova ne više od šest stotina metara.

Ispada da znanstvenici ne znaju za ove tragove? Ili znaju i iz nekog razloga se niti ne trude priložiti fotografije ili barem slike sa satelita uz svoje znanstvene radove, čak i ako su ti radovi izravno povezani s cestama… Ali nismo pronašli ceste - ti tragovi ne tvore ceste, tu i tamo našli smo njihove skupine, te grupe često idu okomito jedna na drugu!

U posebnom programu pregledali smo satelitske snimke na oko šest stotina četvornih kilometara (površine 20x30 km) oko staza, pronalazeći sve vidljive klastere - nikakav sustav nije zacrtan.

Povećanje područja analize dovelo je do lokalizacije područja na kojem se mogu pronaći tragovi: ovo je traka duga oko 65 kilometara i široka do 5 kilometara - čini se da smjer tragova leži ispred nas, ali same staze gotovo nikad nisu išle u smjeru same trake, pa čak i obrnuto - ne možemo govoriti o duljini od 65 kilometara, sudeći po smjeru staza, lakše nam je govoriti o takvom ogromna širina.

Ako arheolozi znaju za to, onda ne čudi da ih takve formacije ne zanimaju - uostalom, ne žele se uklopiti u standardni sustav.

Dok su jedni tražili članke o arheologiji, drugi su studirali geologiju. Bilo je moguće saznati da je stijena u kojoj postoje tragovi vulkanski tuf iz miocenskog razdoblja (to znači da je vulkanska aktivnost u regiji prestala prije više od pet milijuna godina).

Slika 13. Pojednostavljena geološka karta istraživanog područja. Narančastom bojom je istaknuto područje u kojem je pronađena nakupina tragova. Sve stijene na istraživanom području pripadaju miocenu i uglavnom su piroklastične stijene (tufovi), vapnenačke stijene, a povremeno i graniti. Rute su, očito, nastale samo u tufovima. Ovdje možete proučiti kartu (turski).

Do tada smo već sa sigurnošću znali glavno pitanje o našem nalazu.

Što je i kada bilo u stanju zarolati takve staze?

Da biste počeli odgovarati na ovo pitanje, vjerojatno trebate zapisati moguće verzije, a zatim postupno odbaciti one koje se ne podudaraju.

1. Prirodno (geološko) podrijetlo.

2. Slomljena je teškom opremom u zadnjih sto godina, na primjer, tijekom jednog od svjetskih ratova.

3. Valjana frigijskim kolima prije nekoliko tisuća godina.

4. Uvaljan u kamen od gline mekani.

Pozabavimo se svim verzijama po redu

Verzija 1. Prirodno podrijetlo

Nisam slučajno odabrao ovu opciju - prirodno podrijetlo često se pripisuje kolotečinama na Malti, au Turskoj smo također često promatrali geološke formacije nevjerojatne ljepote i geometrije.

Dovoljno je pogledati nagomilavanje kolosijeka iz svemira, da nema sumnje u tehnogenost, a naravno naše omiljeno mjesto - između dva brežuljka - ne ostavlja nikakve sumnje u svoje umjetno podrijetlo, dodajemo ovom raskrižju pod oštrim kutovima i pravokutni tragovi od tereta, a ovu verziju možete sigurno staviti na policu.

No, da budem iskren, spomenut ću jedno zapažanje koje bi moglo dobro doći u ovoj verziji: nismo pronašli izražena mjesta gdje su se nalazili početak, kraj kolotečine, oštra skretanja ili točke preokreta. Primjerice, ni na mojoj omiljenoj stazi između brežuljaka nema ni natruha prometne gužve, a na usponima (ili spustovima, jer je smjer gotovo nemoguće odrediti) nema ni tragova proklizavanja.

Verzija 2. Moderna teška oprema.

Ova je verzija postala jedna od glavnih nakon što u otvorenim izvorima nije bilo moguće pronaći potrebne informacije povijesne i arheološke prirode.

Tuf je relativno mekan kamen, njegova tlačna čvrstoća je 100-200 kg / cm2, što će, kada se izračuna na temelju kontaktne točke kotača od 100 cm2, dati potrebnu težinu od najmanje 40-80 tona težine (za status quo) i mnogo velika težina da se stijena razbije na toliku dubinu (nažalost, za izračun točne težine potreban je izračun u području čvrstoće, među nama nije bilo stručnjaka).

Pretpostavimo da nam je za probijanje potrebno samo 80 tona, čak i tada će potrebno opterećenje biti dvostruko veće od najtrajnijeg KAMAZ-a - a već ima 12 kotača, koji su očito širi od naših gusjenica, a stražnji su dvostruki.

Ako primijenimo izračun opterećenja na tuf za KAMAZ, dobivamo 35 kg / cm2, što je 3-6 puta manje od potrebnog opterećenja za uništavanje stijena.

Odnosno, vozilo na kotačima s takvim opterećenjem na napuhanim kotačima najvjerojatnije ne postoji.

Vozilo na gusjenicama je isključeno odjednom iz nekoliko razloga:

• Raspodjela težine na gusjenicama je puno ravnomjernija nego na kotačima - upravo to je svojstvo koje tenkovima daje takvu sposobnost ulaska u teren, ali imamo duboke kolotečine.
• Tragovi na gusjenicama ostavljaju karakteristične iverje na tvrdoj podlozi – a nismo našli nikakve tragove gaznog sloja.
• Pri kretanju u luku, gusjenično vozilo bi lagano uništilo zid (pa i kolosijek) suprotno smjeru rotacije – u našem slučaju takvih oštećenja nije bilo.

Najvažniji argument protiv verzije o modernom podrijetlu su ujednačene i ujednačene linije gusjenica - ako bi gusjenice pritisnuo najteži traktor, one bi se mrvile i popucale (tuf je prilično krhak), veliki komadi bi se odlomili od njih, raskrižja kolosijeka bi bila razbijena i natrpana krhotina. Sve ovo nije.

Verzija 3. Frigijska kola

Mislim da je za svakog povjesničara ili arheologa ova verzija ne samo najlogičnija, već i aksiomatska – jednostavno ne treba potvrdu.

Logički je lanac ovdje stvarno jednostavan.

1) Nema sumnje da su se u frigijskoj dolini vozila kola

2) Očito, ako se vozite duž jednog mjesta puno puta, stvorit će se trag. Kada je staza postala toliko duboka da je po njoj teško voziti, počinju se voziti nedaleko od nje, postupno se kotrljajući u novim i novim kolosijecima.

1. S obzirom da su kolica bila - nema sumnje, u muzejima postoje figurice i bareljefi. Ali po cestama putuju kola – a one skupine otisaka koje smo našli najmanje zaslužuju naziv “cesta”.

Koje su karakteristike cesta?

Ceste imaju smjer - U našem slučaju ne postoji jedinstveni smjer "puta" - na području od nekoliko četvornih kilometara imamo nekoliko aglomeracija od kojih svaka ima poprilično kolotečine.

Ceste su napravljene optimalno - trebale bi biti ravne gdje je to moguće, ravne, gdje možete pronaći ravno mjesto, potrebno je izbjegavati oštre uspone i padove.

U našem slučaju je vrlo malo optimalnosti - našli smo mjesto gdje susjedne staze idu ispod brda, preko brda, uz njegov rub i uz njega, kao da je apsolutno svejedno hoćemo li prijeći preko brda ili ne, ali presedan s vožnjom između dva brda, u kojem je postojala opasnost da se zaglavi između njih ili općenito jednostavno uništi strukturu kolica, nečuveno je - u međuvremenu, nekoliko metara dalje postoji nekoliko kolotečina koje su zaobišle ovu depresiju.

Ceste se popravljaju - ako se odabere optimalna trasa, neće se odustati, ako je moguće dalje koristiti. U našem slučaju nisu pronađeni tragovi popravka. Ali nema ništa lakše nego napuniti preduboku stazu slomljenim tufom i nastaviti je koristiti kao novu. Ima dovoljno lomljenog tufa, samo trebate izmisliti lopatu ili čak običnu metlu.

Na kraju, oni grade ceste! Naravno, ako pred sobom imamo kameni plato, gradnja na njemu nije potrebna, ali kamena nema posvuda. Gdje stijena prelazi u zemlju, treba biti cesta - od ravnog kamenja ili popločanja, od šljunka ili drveta.

Kad bi kola ostavila duboke tragove u kamenu, pa čak i desetke paralelnih, onda ne mogu ni zamisliti što bi bilo s mekim tlom da na njemu nema opremljene ceste - najvjerojatnije bi nakon kratkog vremena bilo nemoguće za vožnju, kola bi se utopila u rastrganom tlu i bez konstrukcije, morala bi paralelno izvlačiti gusjenice, ne na desetke, nego na tisuće.

Nismo pronašli niti jedan ulomak građevine, niti jedno mjesto koje bi moglo tvrditi da je makadamski put antike, nismo našli ništa izvan sedre.

Rezimirajući: nismo našli optimalno u odabiru mjesta za staze, nismo pronašli tragove popravaka, nismo pronašli tragove izgradnje ceste, i što je najvažnije, nismo pronašli glavno svojstvo ceste - opći smjer.

2. Same karakteristike gusjenica ne dopuštaju da se smatraju kotrljanim tijekom mnogo godina!

Za početak, shvatimo kako bi trebale izgledati staze koje u kamenu valjaju kolica bez amortizera (uostalom, nitko ne bi tvrdio da amortizera nije bilo prije 2-4 tisuće godina?).

1) Određena staza treba imati približno istu dubinu gdje god je gustoća stijene približno ista.

Ako vozite po tufu, onda u njemu nema "suhog mjesta" kao u glini, trošit će se manje više ravnomjerno, a ovisnost će biti više o kutu nagiba nego o mjestu.

2) Dno staze ne može biti ravno.

Vi ste, naravno, vidjeli rupe na asfaltnim cestama i vjerojatno primijetili da se isprva stvori mala udarna rupa ili čak pukotina, a zatim iz dana u dan raste i produbljuje se, pretvarajući se u udarnu rupu, i sve to u trenutku kada asfalt izgleda gotovo kao Nova.

Fizika ovog procesa je vrlo jednostavna – kada se stvori rupa, svaki kotač koji u nju upadne udara o nju silom mnogo većom od pritiska na glatkom asfaltu. Podloga je već oštećena, a po njoj neprestano kucaju kotači, što uzrokuje daljnje uništavanje asfalta koji u nekom trenutku počinje eksponencijalno rasti.

Uništavanje je obustavljeno kada jama postane toliko duboka da se već boje proći kroz nju, ili kada hrabri cestari naprave zakrpe.

Upravo ovi procesi će se dogoditi u kolotečini – čim se prva rupa stvori na jednoj od tračnica staze – svaki put kada točak prođe duž nje – udarit će o njeno dno, dok će se kolica lagano nagnuti prema staza na kojoj je nastala rupa. Što više kotača prođe, to će rupa postati dublja, to će staza na ovom mjestu postati šira.

Dakle - dno staze bi na kraju trebalo izgledati kao daska za pranje rublja, a stranice izbočene u različitim smjerovima.

3) Raskrižja na oštrim kutovima ne mogu zadržati nikakav oblik.

Fizika koja će djelovati na raskrižjima (osim raskrižja pod kutovima blizu ravne linije, a pronašli smo samo jedno od njih) vrlo je slična fizici udarnih rupa: kolica, koja se približavaju raskrižju, razbila bi najtanje (i stoga krhki) dijelovi sa svojim kotačima, a umjesto ravnih uglova, vidjeli bismo nešto bezoblično, zaglađeno. I što je manje vodilica za kotače, to bi se zidovi raskrižja više urušili, pretvarajući ga u prilično ravno mjesto s nekoliko ulaza i izlaza. Istovremeno, svi kolosijeci koji se približavaju raskrižju bili bi mnogo širi na mjestu ulaska u raskrižje od prosječnog kolosijeka, jer nakon izlaska s raskrižja, kolica ne bi uvijek točno pogodila cilj željene staze i, opet,, kotač je tukao o zidove, mljeo i cijepao ih. Čak i ako novi kolosijek prijeđe stari, koji se više ne koristi, trebali bismo vidjeti identična oštećenja, samo ulaz-izlaz starog kolosijeka neće biti proširen.

I opet ukratko: kolosijek kojim se kolica dugo kotrlja trebala bi imati sličnu dubinu cijelom dužinom, imat će brežuljkasto dno, zakrivljene zidove, a pri križanju s drugim kolosijecima bit će prilično izlomljeno raskrižje.

Svega toga u našem slučaju nema. Prvo, imamo mjesta gdje kolotečine postaju manje duboke - i obično sve što je na ovom mjestu, iako se pasmina nije promijenila. Čak i ako se to pripisuje velikoj gustoći tufa na određenom mjestu, to ni na koji način ne može objasniti ovu fotografiju:

Slika 14. Nasip je gurnut uz sam rub - poput hrpe pijeska, po čijem je rubu vozio traktor, malo ga gurajući.

Drugo, gdje god su tragovi dobro očuvani, imamo vrlo ravno dno. Zapravo, dno je fenomenalno ravno, nigdje nisu pronađene pravilne rupe - i to pod uvjetom da je tuf krhak: jedan udarac čekićem - i veliki komadi će letjeti okolo.

Treće, gotovo sva raskrižja s oštrim kutovima imaju visoku sigurnost raskrižja - nema prekida, nema proširenih izlaznih kolosijeka.

Slika 15. Vrlo glatki rubovi i oštri kutovi

Slika 16. Makro fotografija prethodnog raskrižja. Zakrivljenost koju čine dno i bočna stijenka staze ima polumjer manji od 5 mm. Nažalost, nije nam palo na pamet baciti novčić za točno fiksiranje dimenzija.

Da ne bih bio neutemeljen, govoreći o arheolozima i povjesničarima, kontaktirao sam profesora Jeffreyja Summersa, koji se specijalizirao za puteve komunikacije drevne Turske. Ono što je napisao o ovim cestama potpuno je isto kao i gornja logika:

"Kola i kočija bi imala željezne gume, barem neke od njih. Kolotečine se nastavljaju praviti sve dok ne budu toliko duboke da osovina udari u greben između njih. Gdje ima mjesta nove se gusjenice prave na istoj ruti."

"Kola i kola su imala željezne naplatke, barem neka od njih. Kolege su se nastavile koristiti sve dok nisu postale toliko duboke da su se kola počela hvatati za osovinu. Napravljena je nova staza na otvorenom prostoru uz istu cestu."

Sve to nam omogućuje da s povjerenjem kažemo – tragovi koje imamo nisu ostaci cesta o kojima arheolozi govore.

Verzija 4. Meki kamen

Ako pretpostavimo da su se kolotečine pojavile dok je kamen još bio mekan, nestaju sve proturječnosti fizičkih i logičkih svojstava.

Ovo mjesto više ne trebamo smatrati cestom - samo je još desetak kola vozila po glini, ništa posebno značajno - isto se može vidjeti uz polja u ljetnoj sezoni. U isto vrijeme, svi tragovi koji su bili kotrljani ne preko kamena, već preko zemlje, odavno su nestali, da traže ostatke njih - kako tražiti prošlogodišnji snijeg.

Također nije potrebno godinama valjati takve kolotečine, sudeći po našim zapažanjima – većina ih je valjana u jednom trenutku, neki su voženi dva-tri puta.

Svi nesporazumi s ravnim dnom, zidovima i oštrim raskrižjima bez tragova razaranja na raskrižjima odmah nestaju - jednim prolazom sve bi trebalo izgledati točno kao na našim fotografijama. Pukotine i čips u mekom kamenu također se ne bi trebali pojaviti.

Tragovi s tereta, koji se spominju na početku članka, također su sasvim logični - ako je teška kutija uklonjena iz transporta, onda bi mogla ostaviti stisnuti trag u mekom tlu.

No, unatoč činjenici da su proturječnosti s fizikom potpuno otklonjene, pojavljuju se nova proturječja - s geologijom i poviješću.

U kojim slučajevima kamen može biti mekan?

Na primjer, neko vrijeme nakon erupcije, ali su erupcije na tom području završile prije više od pet milijuna godina.

Druga opcija, koju je izrazio autor naše ekspedicije, je da je tuf izbio na dno jezera, ohladio se i stvorio vrlo rastresito dno; kasnije je voda otišla, jezero se pretvorilo u močvaru, pa u glinu, a onda je potpuno zaleđeno. U ovom slučaju, tuf je mogao biti mekan dulje, možda čak i do našeg vremena. Ali samo da je ovdje bila glina prije 2-4 tisuće godina (koja se nije imala vremena učvrstiti milijunima godina), onda bi sigurno još uvijek bilo mjesta na kojima se nije učvrstila - na primjer, pored jezera ili rijeke. Putovali smo po cijelom području - ovdje nema močvara, sav sed je jednako tvrd, čak i onaj na obali najbližeg jezera (od staza do jezera - od 700 metara do 15 kilometara).

Ispada da se u oba slučaja tuf smrznuo mnogo ranije nego prije 2-4 tisuće godina. Pojedina područja tufa su jako oštećena i izlizana, što također ukazuje na znatno stariju dob.

Još zanimljivije

Potrebno je dugo i s dobrim ukusom doći do hipoteza kakvo je vozilo prije mnogo milijuna godina putovalo po neokamenjenom tufu, pa bih to prepustio volji čitatelja. Umjesto hipoteza, želim dodati još neke zanimljive činjenice i zapažanja koja smo napravili tijekom dva dana dok smo ispitivali tragove.

Gdje su životinjski otisci?

Tražili smo otiske životinja ili ljudi duž tragova, ali ih nismo pronašli. Čak i tamo gdje su tragovi bili savršeno očuvani, nismo vidjeli niti jednu, čak ni najpovršnija udubljenja.

Između gusjenica nema ničega što bi podsjećalo na to tko je povukao kolica, pa čak i sasvim suprotno - ima mjesta na kojima prostor između kotača ima takav oblik da smo po njima hodali oprezno - zakrivljeni, pod kutom, ponekad samo bezoblična područja.

Slika 17. Čak je i čovjeku opasno hodati ovim mjestom, a konj koji vuče teška kola lako može slomiti noge.

Podsjetim da smo u jednoj od regija pronašli neobične pravokutne otiske, kao na teretu skinutom s kolica - međutim, tamo je razina erozije tolika da oko tragova osobe ili životinje nismo mogli odrediti. Iz istog razloga, nemoguće je izvući zaključke o obliku i kvaliteti unutarnjih kutova u pravokutnicima.

Slika 18. Unatoč eroziji - na sljedećoj ekspediciji sigurno ćemo ovdje opet tražiti otiske stopala.

Neovisni ovjes

Pretpostavka o mogućoj samostalnoj suspenziji pojavila se nakon što smo otišli: dojmovi su još bili svježi i prešao sam sve što smo vidjeli u glavi i osjetio da postoji još nešto čemu nismo posvetili dovoljno pažnje.

U nekom trenutku sam se sjetio da je među kolotečinama bila i jedna koja je jednim kotačem prošla po vrhu brežuljka, a s drugim tridesetak centimetara niže - uz njegovu stranu. Staza je bila okomita! Kolica s krutim ovjesom jednostavno nisu mogla ostaviti okomitu stazu - razlika od 30 centimetara sa širinom osi od 180 centimetara dala bi kut od 11 stupnjeva.

Slika 19. Shematski prikaz kolica (uočavaju se debljina i visina kotača, širina osovine i razlika u visini brda; dubina kolosijeka je povećana radi preglednosti).

S lijeve strane su obična kolica s brutalnim ovjesom, ostavljajući okomiti trag.

U sredini - obična kolica ostavljaju trag na brdu s visinskom razlikom od 30 cm.

S desne strane, vozilo s neovisnim ovjesom napušta okomiti trag.

Potvrda ove verzije ne samo da će (i to po tko zna koji put!) promijeniti naše razumijevanje složenosti vozila, već će biti i ozbiljna dodatna potvrda da su gusjenice u jednom trenutku kotrljane (inače dubina, širina donjeg staza bi trebala biti veća - uostalom, na njoj je bilo mnogo više od mase kolica).

Nažalost, među snimljenim fotografijama i video snimkama nisam pronašao baš ono brdo koje bi potvrdilo ovu verziju, pa ćemo to za sada ostaviti kao hipotezu, čiju ćemo potvrdu ili opovrgavanje pokušati pronaći u sljedećoj ekspediciji.

Fotografije

U prethodnom dijelu članka fotografije su bile „do točke“, ali se nakupilo toliko materijala da sam ih odlučio dodati u članak.

Sl. 20. Planine uokolo su istrošene - ispunjavaju kolotečine zemljom u kojoj rastu zakržljali grmovi.

Slika 21. Prelazak staza pod oštrim kutom

Slika 22. Karakteristike tokarenja

Slika 23. Uska staza, tri puta uža od ostalih, i što je najvažnije - neuparena, kao da je netko vozio motocikl ili čak bicikl; ovdje je nemoguće utvrditi prisutnost ili odsutnost zaštitnika.

Sl. 24. Samo petstotinjak metara od savršeno očuvanog tufa pronašli smo jako erodiranu stijenu.

Slika 25. Gusjenica od dvostrukog kotrljanja na jednom kolosijeku. Desno je zid ravan, a lijevo zid je utisnut. Primjetno je da je utisnuto tlo neznatno povećalo dubinu lijevog kolosijeka.