Zašto naše ceste oduzimaju živote

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Projektiranje, izgradnja i modernizacija cestovne mreže ne uzima u obzir ljudski faktor, njegovo ponašanje u danoj situaciji. Kao rezultat toga, naši projektanti i transportni radnici nailaze na pogreške koje su činile kapitalističke zemlje 50-ih godina.

U nepotpunoj 2015. godini u Ruskoj Federaciji umrlo je više od 16.000 ljudi, ozlijeđeno je više od 168.000 - to su najgori pokazatelji u Europi i jedan od najgorih u svijetu. Novosti su stalno pune dojava o nesrećama, najčešće su pogođeni pješaci.

Prema prometnoj policiji pogrešan izbor brzinejedan je od najčešćih uzroka cestovnih prometnih nesreća. Unatoč tome, u Rusiji je nefino ograničenje brzine u gradovima povećano na 80 km/h, odnosno 60 km/h je dopuštena brzina, a 20 km/h nefina brzina. Dok je u Njemačkoj dopuštena brzina u gradu 50 km/h, a nekažnjena 3 km/h.

Zašto se ovo događa? Doista, u Rusiji postoji mnogo dužnosnika, čelnika, stručnjaka, pa čak i znanstvenika uključenih u organizaciju prometa. Mnogi su na vrhuncu karijere, generalski činovi, imaju dovoljnu količinu sredstava i ovlasti. Čak postoji i cijeli odjel čija je glavna funkcija osiguranje sigurnosti na cestama (prometna policija). Ali broj umrlih se ne smanjuje! Čak ću reći više, izgleda da prometna policija ne ispunjava ove funkcije, a ponekad na sve moguće načine ometa rad drugih odjela. Evo primjera temeljenog na Omsku, Ministarstvo prometa instaliralo je čunjeve za odvajanje prometnih tokova na ulici. Maslenjikova, ali ih je prometna policija zabranila. Čak su i zastupnici Gradskog vijeća primijetili da je s čunjevima postalo sigurnije i prikladnije … Zašto?

To ne znači da se ništa ne radi. Postoji cijeli savezni ciljani program sigurnosti na cestama. Od 2013. do 2020. godine za njega je dodijeljeno 32 milijarde rubalja kako bi se broj smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama smanjio za 28,2% do 2020. godine. Prošle su već dvije godine… Kako možete postići tako izvanredne rezultate? Vjerovali ili ne, to će učiniti uz pomoć: Proučavanja postojećih odredbi i izgradnje znanstveno utemeljenih modela razgraničenja ovlasti (područja odgovornosti) izvršne vlasti na različitim razinama, tijela lokalne samouprave.

Mnoge stotine milijuna rubalja već je potrošeno na ove izvanredne ciljeve, ali bezuspješno… Gdje će se potrošiti te milijarde?

• Izrada (modernizacija) automatiziranih sustava za prikupljanje, računovodstvo, analizu pokazatelja stanja sigurnosti cestovnog prometa (179 milijuna rubalja)
• Provođenje sveobuhvatnog znanstvenog istraživanja usmjerenog na stvaranje analitičkih metoda za potporu donošenju odluka i upravljanja u području sigurnosti cestovnog prometa, kao i razvoj mehanizama za sveobuhvatnu procjenu i analizu učinkovitosti i učinkovitosti tekućih i programskih aktivnosti (59,6 milijuna rubalja)
• Razvoj učinkovitih mehanizama za privlačenje izvanproračunskih sredstava za prioritetne projekte za osiguranje sigurnosti na cestama (27,9 milijuna rubalja).
• Provedba složenih znanstvenih istraživanja korištenjem metoda matematičke analize u području sistematizacije i procjene učinkovitosti sredstava povećanja, uključujući razvoj standardnih rješenja i izgleda za praktičnu provedbu (39 milijuna rubalja).

Propaganda

• Organizacija tematskih naslova u tiskanim medijima koji pokrivaju pitanja sigurnosti u prometu - (25 milijuna rubalja)
• Izrada propagandnih TV programa za federalne kanale (72 milijuna rubalja), (i još 36,7 milijuna rubalja).
• Izrada nastavnih pomagala, filmova i igara za sudionike u prometu različitih dobnih kategorija (70 milijuna rubalja)
• Provođenje kampanja za podizanje svijesti koristeći najučinkovitije komunikacijske kanale (38 milijuna rubalja)

Ako pitate kako se konkretno poboljšava sigurnost, evo odgovora:

• Sustavi za automatsko otkrivanje prometnih prekršaja u Središnjem federalnom okrugu. (56,6 milijuna rubalja)
• Izgradnja pješačkih barijera 2014. (34,5 milijuna rubalja)

No, postoje i praktična rješenja koja možete dodirnuti rukama. Primjerice, prošle godine izgrađeno je 809 kilometara pješačkih barijera. Uostalom, naše glavno i univerzalno sredstvo sigurnosti je ograda (neka vrsta zabrana).

Evo još jednog primjera iz Omska. Umjesto da organiziraju siguran pješački prijelaz, napravili su ogradu!

Ista stvar se događa i s pješačkim prijelazima (GP). Umjesto da budu udobni i sigurni, oni se ili eliminiraju ili se grade podvožnjaci koji su, kako praksa pokazuje, vrlo "zgodni" za osobe s poteškoćama u kretanju.

To se dogodilo na raskrižju Mayakovsky / Marx: gdje je nekada bio pješački prijelaz, sada se vijore znakovi zabrane prelaska, a uskoro obećavaju postavljanje ograde na cesti. Ali ljudi, kako su prešli, nastavit će to činiti, jer im je tako zgodno!

Nažalost, ovo je karakteristično obilježje ne samo Omska, već i bilo kojeg drugog grada u Rusiji.

Jeste li vidjeli ograde u Japanu, i Njemačkoj, i Švicarskoj? ni ja nisam vidio. To je zato što znaju graditi prijelaze i postavljati semaforske faze, GIDD ne samo da ne ometa gradsku upravu, već im pomaže na svaki mogući način. Ne znamo kako - zato se raznim tehničkim metodama uokolo tjeraju pješake u neugodne uvjete. Zamislite da je do najbližeg pješačkog prijelaza stotinjak metara, ali on je sam po sebi nereguliran i nikome ne pada na pamet pustiti pješake kroz njega, pješaci prirodno prelaze cestu gdje moraju. A naša prometna policija i programeri organizacije cestovnog prometa postavili su im ograde. A vozači su vrlo zadovoljni ovim mjerama (jer ne mogu razmišljati na veliko).

Još gore s izvanuličnim prijelazima. Mnogi službenici prometne policije i gradske uprave smatraju da je podzemni ili povišeni prijelaz sigurniji od nadzemnog. I mnogi vozači sigurni su da izvanulični prijelazi spašavaju ceste od prometnih gužvi. Zapravo, i to je velika zabluda, iako je, na prvi pogled, sve logično: pješaci koji prelaze cestu prepreka su prijevozu, a što je više smetnji, to je veća gužva, i obrnuto, udaljavanje ljudi s ceste, povećavamo njegovu propusnost. Ova tvrdnja vrijedi samo za semaforizirane autoceste koje nemaju jednoetažna raskrižja. Ali na gradskim ulicama (osobito u centru) ovaj pristup ne funkcionira. Naravno da ćemo na ovoj dionici postići povećanje prometne propusnosti, ali sva naša postignuća u potpunosti će nadoknaditi povećani zastoj u prometu doslovno u nekoliko stotina metara, a ukupna prometna propusnost ulice neće se u najboljem slučaju promijeniti. ! Dapače, trebalo bi povećati broj pješačkih prijelaza i njihov broj u centru grada, a nešto manji na rubnim dijelovima. Pješačke prijelaze potrebno je pravilno izgraditi, kako bi bili ugodni i sigurni za pješake, a vozači se na njima osjećali neugodno (suženje kolnika, povišeni prijelazi, sigurnosni otoci, rasvjeta i sl.)

U razvijenim zemljama gustoća semafora i PP-ova je pet (!) puta veća od naše. Pritom je i po našim gnusnim antiljudskim normama osiguranost pješačkih prijelaza tek 40% norme. Normalno postavljen i podešen semafor nije prepreka protoku, on je sredstvo koje čini tok rastegnutijim, ravnomjernijim i doziranijim. Ravnomjernost toka je najvažnije svojstvo koje povećava prometnu sposobnost na ulicama i cestama - to je aksiom za prijevoznika! Inače, potok, leteći preko slobodnog područja, odmah naleti na prometnu gužvu ili suženje ceste. M. Ya. Blinkin: " Čvorište na više razina najskuplji je način premještanja prometnih gužvi 500 metara u prostoru."Isto tako, nećemo se riješiti gužve uklanjanjem PP-a. Samo će auti koji su na njemu brzo ući u gužvu na najbližem raskrižju ili semaforu. I babe počnu hodati oko 600 metara., kilometar - koliko hoćeš…

Zašto onda svi zahtijevaju semaforizirane autoceste, petlje i podvožnjake? Jer ljudi, u pravilu, ne znaju sustavno razmišljati. Oni imaju sposobnost razmišljanja na određenom raskrižju i službenici nisu iznimka (ne svi, naravno). Voze se u autu i vide semafor ili pješački prijelaz koji ih je zaustavio, pa misle da je on taj koji usporava tok. Ne mogu u isto vrijeme biti na sljedećem raskrižju i sami se uvjeriti da ih je semafor/PP jednostavno odgodio prije sljedećeg zastoja. Preporučam pogledati razumljiv video na off-street PP-u koji su pripremili dečki iz društva "Lijepi Petersburg".

Dakle, što učiniti? Potrebno je promijeniti koncept i pristupe cestovnom prometu. Pogodnost je početak sigurnosti. Ovime se prije svega treba voditi, to treba staviti u prvi plan. Ako kretanje postane prikladno i udobno, automatski će postati sigurno. Samo nećete morati kršiti prometna pravila. Zašto, ako je zgodno prijeći cestu po pravilima! Motorist se mora smjestiti u takav okvir, iz kojeg jednostavno fizički ne može izaći, ali mu u isto vrijeme mora biti i udobno. U Rusiji web stranica MADI ima vodič za sigurnost na cestama koji je pripremilo norveško Ministarstvo prometa. Neću gubiti vrijeme na detaljno prepričavanje sadržaja. Svatko to može sam pročitati (i stvarno se nadam). Navest ću samo glavne točke po mom mišljenju:

- na primjer, poglavlje 3.14. „Regulacija kretanja pješaka i biciklista“, „obilježavanje pješačkih prijelaza dovodi do povećanja broja nesreća u kojima sudjeluju i pješaci i vozila“.

- 3.11. Ograničavanje brzine kretanja. Ovaj stavak sadrži popis parametara prema kojima se ocjenjuje socio-ekonomski učinak mjera ograničenja brzine: „Analiza učinka provedbe mjere uključila je: gubitke od prometnih nesreća, gubitke povezane s vremenom putovanja, troškove goriva i CO2 i emisije SO2, troškovi lokalnog čišćenja zraka i trošenje ceste zbog guma s klinovima, itd. U članku se također kaže da se smanjenjem brzine prometa povećava propusnost raskrižja zbog rastezanja prometnog toka, a ne njegovog nakupljanja na raskrižjima tokova.

- 3.12. Prisilno reguliranje prometnih brzina, kaže se da postavljanje znakova ograničenja brzine na cesti nema uvijek željeni učinak na razinu brzine. Kako bi se brzina smanjila na željenu razinu, potrebno je primijeniti mjere prisile koje bi onemogućavale ili onemogućavale praćenje velikom brzinom. Općenito, vrlo znatiželjna knjiga, koju savjetujem svima bez iznimke da pročitaju, a posebno specijaliziranim odjelima!

Pa, kao trešnja na torti, predlažem da pogledamo najveću prometnu gužvu na svijetu koja je nastala na autocesti s 50 traka u Kini!

Trenutno postoji značajna pristranost u projektiranju i izgradnji cesta i ulica, pokušavaju dati sav slobodan prostor automobilu, dok uništavaju ostalu infrastrukturu (pješačku, infrastrukturu javnog prijevoza): čine je nezgodnom ili izrezanu potpuno (kao što je bio slučaj s tramvajskim prometom, koji je u gradovima jednostavno životno potreban). Rezultat je opasno, neugodno i neprijateljsko gradsko okruženje.

A to je omogućeno drugačijim lobijem: guma, automobil, gorivo itd.