Veto na napredak srednje Azije

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Svjetska trgovina jedan je od najtočnijih pokazatelja kulturne razine jednog naroda. Ako u njegovom svakodnevnom životu trgovački odnosi zauzimaju izuzetno mjesto, onda je i njegova opća kulturna razina visoka - i obrnuto.

Trgovački putevi nisu samo izvor robne razmjene, već i trajno skladište – tržište za razmjenu znanja, tehnologija i industrija. Najbogatija horezmska država potonula je u zaborav, samo zbog promjene korita rijeke Amu Darye, a dugi niz stoljeća susjedne države srednje Azije bile su zarobljene u vjerskom mraku neznanja.

Tehnološki napredak pružio je nove mogućnosti za premošćivanje udaljenosti za razmjenu dobara, a Sanstefanski mirovni ugovor Tursku je otvorio za izgradnju trgovačkih putova.

“Važnost povezivanja Europe s Indijom željeznicom toliko je očita da se o tome nema što reći. Ovu kombinaciju zahtijevaju ne samo komercijalni interesi jedne ili druge sile, već i kulturni interesi cijelog čovječanstva.

Europa može i mora, konačno, donijeti svoju civilizaciju u ovaj uspavani Svijet, probuditi u život sa znanjem ove stotine milijuna ljudi srednje Azije koji stagniraju u islamizmu ili poganstvu, i iznijeti na vidjelo ogromna bogatstva regije koja su još uvijek skriven u utrobi zemlje."

Tako su pisali službeni tiskovni organi mnogih europskih zemalja, tako su mislili progresivni ljudi razvijenih zemalja razmišljajući o budućnosti Zemlje i osmišljavajući puteve razvoja.

Zadaci koje postavljaju inženjeri i znanstvenici su povezivanje Europe sa zemljama Bliskog istoka, Kinom i Indijom željeznicom. Polazne točke željezničkih pruga u svim projektima bile su luke Turske, poput Skutari (Istanbul), Iskanderuma i Carigrada, gdje cesta prolazi mostom na Bosporu (mogućnost njegove izgradnje je nesumnjiva).

Neki projekti povezuju cestovne gradove Turske, Sirije - Konya, Aleppo, Bagdad i Bassora, te idu do Perzijskog zaljeva na ušću Shat al-Arab.

Njegove su prednosti uglavnom političke prirode, jer prodire kroz cijelu Malu Aziju i čini Tursku potpuno ovisnom o Engleskoj, budući da je očito da se ta cesta može graditi isključivo na britanskom kapitalu.

Projekti koji nude izgradnju željezničke pruge između nekih točaka na Sredozemnom moru i Perzijskom zaljevu ne oslobađaju preopterećenja i poteškoća plovidbe Perzijskim zaljevom. Kao i savladavanje planinskih vrhova Birigir i Alla-dag, a osim toga zahtijeva i luku u Shat al-Arabu.

Ostali projekti iz Carigrada put ide do Skadra, preko Turske i Perzije do Teherana, zatim preko Herata i Afganistana do Indije.

Poteškoće koje se susreću na putu, iako se ne mogu smatrati nepremostivim za izgradnju željeznice, ipak moraju biti vrlo značajne, jer se teren uglavnom sastoji od niza terasa od 2000 do 5000 funti. visina iznad razine mora.

Najbliži je ovaj zadatak bio Engleskoj, koja je kao pomorska sila upravljala pomorskim putovima i postavljala svoja pravila drugim zemljama.

Poželjna zemlja svih Europljana, najbogatija Indija postala je krajnji cilj svih predviđenih cesta, gdje je Engleska slijedila čisto sebične ciljeve.

Iskorištavala ju je i, zaražena predrasudama prema Rusiji, pokušala se zaštititi prigrabivši trgovinu Turske, Perzije i zemalja srednje Azije, s predrasudama da te države uspostavi kao vazale.

Britanci su u tu svrhu poduzeli brojne studije kako bi otkrili je li moguće spojiti prugu Eufrata s jednom od luka sjeverne Sirije. Istraživanja inženjera pokazala su da je ovaj poduhvat bio neizvediv, a njegov jedini rezultat bilo je osnivanje u Iranu brodarske tvrtke duž Tigrisa i Eufrata.

U međuvremenu, želja Francuske za osvajanjem Sueske prevlake bila je ispunjena, a jedna okolnost je omela njeno ispunjenje - otpor Velike Britanije: moćna sila nije se zapravo htjela ni malo odreći svoje moći nad morima, baš kao što revno je promatrala zadiranje u vlastito golemo kolonijalno carstvo.

Složenost situacije bila je u činjenici da je Velika Britanija u to vrijeme imala veliki utjecaj u Osmanskom Carstvu, koje je uključivalo Egipat od 16. stoljeća, a Britancima nije bilo mnogo teško nametnuti turski "veto" egipatskom projekt konkurenata koji im je bio toliko nezgodan.

Dok su Britanci razmatrali svoje projekte, graditelj Sueskog kanala Lesseps predložio je svoj projekt povezivanja Francuske s Kalkutom preko Rusije.

Linija, koju je on projektirao, imala je otprilike 11.700 kilometara, od kojih je 8.600 već izgrađeno ili se gradi željeznica, pa ih je preostalo ponovno voziti samo od Orenburga do Samarkanda i od Samarkanda do Pishavera, do kojeg je linija je trebala spajati, povezujući Madras, Bombay, Calcuttu, Delhi i Lagor.

Lessepsov prijedlog naišao je pozitivno od ruske vlade te ga je, nakon dodatnih istraživanja, trebala pomaknuti dalje na istok i povezati s linijom koja se postupno povlačila od Moskve do Sibira.

Tada bi Jekaterinburg bio središte ruta između sibirskih, europskih i srednjoazijskih cesta. Od njega bi put trebao ići do Troitska, Turkestana i Taškenta. Dalje Lesseps predlaže da se cesta vodi u blizini ravnog uzvišenja Pamira, duž istočnog Turkestana i dalje kroz Kašgar do Yarkanda i možda do Kašmira.

Komunikacija u ovom smjeru doista će biti sigurnija, ali cesta će morati proći kroz četiri visoka planinska lanca, uključujući i himalajski. Tome treba dodati da je još uvijek nepoznato bi li Britanci doveli put do Nishavera, budući da njihova trgovina s Afganistanom nije značajna, a osim toga, stanovništvo ovih okruga odlikuje se neljubaznošću prema Britancima.

Za Englesku je komunikacija preko Perzije mnogo isplativija, a Teheran se, naravno, ne može izbjeći. Međutim, ispostavilo se da su sve poteškoće na liniji koju je dizajnirao Lesseps u dijelu između engleske i ruske mreže. Posljednju dionicu kroz planinski lanac Hindu Kuša trebali bi urediti Britanci zajedno s Rusima.

Što se tiče Rusije, istraživanje generala Beznosikova pokazalo je da sama izgradnja željeznice do Samarkanda ne predstavlja posebne poteškoće. Predložio je dva pravca: jedan od Orenburga do utvrde Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Taškent, Jizzak i Samarkand.

Drugi je od Orenburga do utvrde Karabutak, do gornjeg toka rijeke Turgai i donjeg toka Sarasa duž južne padine Karataua do Turkestana, Chimkenta, Taškenta, Hojenta, Ura-Tjubea, Džizaka i Samarkanda. Na kraju svog istraživanja, general Beznosikov ih je prijavio Ruskom geografskom društvu.

G. Baranovsky je predložio drugu opciju: povući rusku liniju od Saratova do Guryeva, za 700 versta, zatim do trakta Kasarma na obali Aralskog mora, kroz pustinju obilnu slanim jezerima i naftom, za 580 versta.

Dalje uz jugozapadnu obalu Aralskog mora, kroz Amu Darju do Kungrada, kroz pješčanu stepu do Karakula i Bukhare, za 840 versta, i konačno, kroz Karshi do ušća rijeke Tapalak u Amu Darju, za 400 versta …

Stoga je najprikladniji put do Indije bila linija koja je polazila od Jekaterinburga i prolazila kroz Samarkand, Buharu do Amu Darye.

Osim toga, postojao je niz projekata koji su imali za cilj povezivanje Europe s Indijom preko Kavkaza i Perzije. G. Statkovsiy je predložio da vodi cestu od Vladikavkaza do Tiflisa, Erivana i Tabriza ili do sjevernog dijela Percyja.

Ostale polazišne točke bit će Baku i Poti. Od Bakua cesta vodi ravnim terenom uz Kacpian more do Astare, pored Anzelija i Rashta, uz obalu Mazaderana do Astrabada, Shahruda, ili od Rashta duž klanca Kizil-Ozan do Qazvina i Teherana.

Potonji smjer ima važne prednosti. Od Bakua, uz morsku obalu do Astare, za 260 versta, nema važnijih poteškoća, osim jednog prijelaza rijeke. Kuru.

U tom smjeru, od ruske granice Astare do Teherana, bit će samo oko 230 versta. Cijeli pravac ove ceste, od sv. Hladno u ruskim granicama do Astare, bilo bi to 880 versta željezničke pruge duž najravnijeg terena i kroz najbogatije i najnaseljenije oblasti u kavkaskom području. Preostalih 530 versta također bi prolazilo kroz jednu od industrijski najboljih perzijskih provincija - Gilan.

Tako bi za Rusiju bilo najisplativije da poveže Transkavkaz i Orenburško i Turkestansko područje s Indijom na dva načina - preko Astare (Perzije) i Samarkanda.

Ako bi se ovi pravci usvojili, onda bi anglo-njemačka trgovina tada mogla izabrati jedan od dva spomenuta puta, budući da se u to vrijeme teško da bi mogla biti gotova izgradnja mosta preko Bospora i izgradnja ceste kroz Malu Aziju.

Još jedan neostvaren projekt: povezivanje Taškenta sa Šangajem željeznicom preko Kulđe, ali je tajnom odlukom Kuldja i cijeli Istočni Turkestan 1882. prebačeni u Kinu, o čemu je ruski tisak sa žaljenjem pisao.

Istodobno, ne treba izgubiti iz vida činjenicu da je tih godina postojala ideja da se struja Amu Darya pretvori u Kaspijsko more u isti kanal - tada bi, naravno, trebale uslijediti značajne promjene u projektima koji se razmatraju a Krasnovodsk će postati važna trgovačka točka.

Nije poznato kako bi se dalje razvijala sudbina projekata, ali krajem 19. stoljeća u Južnoj Africi su otvoreni najbogatiji rudnici zlata. Engleska je svoj grabežljivi pogled usmjerila na malo naselje Nizozemaca, proglašavajući njihov teritorij svojim.

Niti jedna europska sila nije rekla dobru riječ za Južnoafrikance, niti jedna od velikih sila do sada nije stavila veto na ovaj nečuveni rat.

S tim u vezi, "Rusija" 1900. godine, u jednom od svojih vodećih članaka, piše:

– „da Engleska uopće nije zaslužila takvu velikodušnost i takav odnos prema sebi od strane drugih sila, posebno od strane Rusije“.

Novine nastavljaju:

“Tko je podržavao gorštake Kavkaza?

Tko njeguje snove Armenaca o Velikoj Armeniji? Engleska.

Tko je spriječio ruske trupe da uđu u Carigrad 1878.? engleska flota…

Tko je osakatio Sanstefanski mirovni ugovor? Lord Beaconsfield, prije svega.

Tko je izazvao sukob s afganistanskim postrojbama kod Kuške? Britanski časnici-instruktori su nakon poraza tražili zaštitu od Afganistanaca od svog pobjednika, generala Komarova.

Tko prati svaki naš korak u srednjoj Aziji, Perziji i Kini?

Tko priprema Japance za okršaj s Rusijom?

Cijela Engleska i Engleska. Ona je naš iskonski neprijatelj, naš najopasniji neprijatelj."

To pišu u više od jedne "Rusije", cijeli metropolitanski i europski tisak pun je tekstova simpatičnih Burima i izražava želju da se neravnopravna krvava borba što prije okonča.

Britanski vladajući krugovi uvijek su nastojali proširiti kolonijalne posjede – važne izvore prihoda, tržišta za britanske proizvode i dobavljače vrijednih poljoprivrednih sirovina. Uspjehu britanske ekspanzije pogodovalo je dopuštanje europskih sila.

Stvaranjem vlastitih britanskih industrijskih tvrtki, koristeći svoju vojnu moć, ostvaruje njihovu zaštitu i potpunu slobodu djelovanja. Tvrtke imaju pravo okupirati nove zemlje, iskorištavati ih, držati vojsku za to, provoditi suđenja i represalije i druge radnje za svoju zaštitu. Kao i sve takve tvrtke, odlikuje se okrutnošću i neselektivnim sredstvima u odnosu na lokalno stanovništvo.