Staljinova "izgradnja stoljeća", ruševine željezničke pruge Salekhard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Povijesne ruševine su očaravajuće. U ogromnoj zemlji i ruševinama nema kraja. Jedan od tih spomenika naše novije povijesti proteže se stotinama kilometara duž polarnog kruga. Ovo je napuštena željeznička pruga Salekhard - Igarka, koja se naziva i "Mrtva cesta".

Spavanje razuma

Gradili su ga zatvorenici od 1947. do 1953. pod velom potpune tajne. Prve informacije procurile su na kraju odmrzavanja Hruščova, a početkom 80-ih skupina zaljubljenika u povijest željeznice organizirala je tri ekspedicije na napuštenu prugu.

Vidjeli smo ga prvi put u blizini Saleharda na svjetlu zalaska sunca - zahrđale, uvrnute tračnice koje idu u oba smjera, napola truli, opušteni pragovi. Male gomile prašnjavog pijeska, koji je mjestimice odverio tako da su neke karike staze lebdjele u zraku. Tišina i beživot, tako neobični za željeznicu, učinili su da sve izgleda kao san.

"Radio Sloboda" Naši dani

U početku smo za putokaze uzeli stupove s daskama pribijenim na rubove ceste, ali se pokazalo da su to nadgrobni "spomenici" zarobljenika. Ponekad su mnogi humci s takvim stupovima formirali groblja. Prema figurativnom izrazu jednog od istraživača povijesti ceste, ispod svakog njezinog praga leži nekoliko ljudi.

Iz helikoptera, s visine od 100-250 m, staza je izgledala kao žuta traka, s beskrajnim ljestvama spavača koje vijugaju duž tundre, skaču preko rijeka i savijaju se oko brda. A uzduž - trgovi logora s kosim kulama u uglovima. Rekli su nam da su čak i stražari koji su stajali na kulama ponekad pucali na sebe, ne mogavši izdržati domaću melankoliju i užas.

Robovi tundre

Razvoj sjevera uz pomoć željeznice bio je stari san ruskih inženjera. Još prije revolucije razvijali su se projekti za autocestu kroz Sibir i Čukotku do Amerike. Istina, tada nitko nije zamišljao da će se prisilni rad koristiti za ispunjavanje grandioznih planova.

"Radio Sloboda" Naši dani

Nakon rata, Staljin je nastavio pretvarati zemlju u neosvojivu tvrđavu. Tada se pojavila ideja da se glavna luka Sjevernog morskog puta prebaci iz Murmanska u unutrašnjost zemlje i izgradi joj željeznički prilaz.

U početku je luka trebala biti izgrađena na obali Obskog zaljeva u blizini rta Kamenny, ali izgradnja željezničke pruge projektirane duljine od 710 km, koja je stigla do stanice Labytnagi na obalama Ob nasuprot Saleharda u godinu dana, zaglibio: pokazalo se da je dubina mora bila nedovoljna za velike brodove, a močvarna tundra nije dala ni izgrađene zemunice.

Odlučeno je da se buduća luka pomakne još istočnije - u Igarku - i izgradi željezničku prugu Salekhard - Igarka u dužini od 1260 km s trajektnim prijelazima kroz Ob i Jenisej. U budućnosti se planiralo produžiti liniju do Čukotke.

U sustavu GULAG-a postojala je Glavna uprava za izgradnju željezničkih logora, koja je samo brojala više od 290 tisuća zatvorenika. U njemu su radili najbolji inženjeri.

Još nije bilo projekata, istraživanja su još bila u tijeku, a već su stizali ešaloni sa zarobljenicima. Na glavnim dionicama logorske rute ("kolone") nalazile su se nakon 510 km. Na vrhuncu izgradnje broj zarobljenika dosegao je 120 tisuća. Najprije su se okružili bodljikavom žicom, a zatim su izgradili zemunice i barake.

Kako bi se ova vojska slabo hranila, razvijena je tehnologija bez otpada. Pronađena su negdje napuštena skladišta suhog graška, godinama prešanog u brikete, u kojima su miševi pravili rupe. Specijalne ženske brigade razbijale su brikete, noževima čistile mišji izmet i bacale ga u kotao…

1952. godine svečano je otvorena jedna od dionica ceste

Svaki položeni spavač od Saleharda do Igarke koštao je nekoliko života

Trideset godina kasnije, tundra je gotovo progutala dokaze o staljinističkom gradilištu.

Vječni led i loše vrijeme bili su pošteđeni dok su metalna vrata logorskih kaznenih ćelija

"Ovca" koja je odslužila svoje vrijeme obrasla je sjevernom brezovom šumom

Pet stotina zabavnih zgrada

Ljudi starije generacije sjećaju se izraza "petsto-zabavna zgrada". Dolazio je iz brojeva posebno formiranih u Ministarstvu unutarnjih poslova dvaju velikih građevinskih odjela - br. 501 (Obskiy, koji je pokrivao zapadnu polovicu autoceste od Salekharda do Pura) i br. 503 (Yeniseiskiy - od Pura do Igarke). Načelnik potonjeg, pukovnik Vladimir Barabanov, postao je izumitelj kreditnog sustava, što je donekle smanjilo uvjete šokiranih radnika u radnom logoru.

"Five Hundred-Merry" tipičan je primjer pionirskog građevinskog projekta s laganim tehničkim uvjetima: nagib kormila (maksimalni nagib za koji su projektirani sastav i težina vlakova) je 0,009%, minimalni radijus krivina je do 600 m, a na privremenim obilaznicama - do 300. Pruga je projektirana kao jednokolosiječna, s sporednim kolosijecima na 9-14 km i stanicama od 40-60 km.

Kako su pokazale naše ekspedicije, tračnice su korištene iznimno lagane (težine oko 30 kg po metru) i raznovrsne, donesene odasvud. Pronašli smo 16 vrsta domaćih tračnica, uključujući 12 predrevolucionarnih. Na primjer, proizveden u tvornicama Demidov u 19. stoljeću. Mnogo je stranih, pa tako i trofejnih.

U nekoliko mostova nalazila se njemačka I-greda široke police, koja se nije proizvodila u SSSR-u. U nekim područjima, tračnice su ušivene na pragove bez podstava. Tu su i spojne ploče od drveta. Pokazalo se da je staza već u vrijeme izgradnje bila jedinstvena po svojoj slabosti.

Zaboravljeni muzej

Od Saleharda do Igarke planirane su 134 zasebne točke - glavna skladišta su postavljena na stanicama Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka. Na postajama Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - obrnuto. Vučne ruke (udaljenosti koje vlakovi prelaze bez mijenjanja lokomotive) projektirane su za teretne lokomotive srednje snage tipa Eu i dobivene su u duljini od 88 do 247 km.

Procijenjena težina konvencionalnog vlaka bila je 1550 tona pri prosječnoj brzini od 40 km/h, propusnosti 6 pari vlakova dnevno. Oprema je zajedno sa zarobljenicima dovezena prekooceanskim "upaljačima" sa sjevera uz veliku vodu. Nakon "odmiranja" ceste skuplje je bilo iznijeti nešto iz izoliranih područja, a ostao je svojevrsni muzej tadašnje tehnologije gradnje logorske željeznice.

Preostala vozna sredstva pronašli smo u depou Taz, na obali istoimene rijeke: bile su 4 parne lokomotive serije Ov (Ovca) i nekoliko desetaka dvoosovinskih teretnih vagona i otvorenih platformi. Zbog svoje jednostavnosti, nepretencioznosti i malog osovinskog opterećenja, "Ovce" su više od pola stoljeća stalni sudionici ratova i velikih građevinskih projekata.

A vrijedni su i ovi vrijedni radnici, crveni od hrđe, koji stoje na klimavim stazama jer su 50 godina kasnije "skočili" bez ikakvih preinaka. Još četiri "Ovce" ostale su u Yanov stan i u Ermakovu. U istočnom dijelu pronađeni su lokomobil, ostaci traktora Staljinec i vozila ZIS-5.

Zakopani novac

Većina radova, uključujući zemljane radove, obavljena je ručno. Tlo, koje se pokazalo nepovoljnim gotovo duž cijele rute - prašnjavi pijesak, permafrost - transportirano je u kolicima.

Često su cijeli njeni vlakovi zalazili u močvaru, kao u rupu, a već izgrađeni nasipi i iskopi su klizili i zahtijevali stalno zatrpavanje. Kamen i krupni pijesak uvezeni su s Urala. A ipak je gradnja napredovala. Do 1953. od 1260 km bilo ih je spremno više od pet stotina.

"Radio Sloboda" Naši dani

I to unatoč činjenici da je financiranje izvršeno po stvarnim troškovima, bez odobrenog projekta i predračuna, koji su Vladi predstavljeni tek 1. ožujka 1952. godine. Ukupni rashodi trebali su iznositi 6,5 milijardi rubalja, od čega su 3 milijarde bili troškovi prethodnih godina. Pretpostavljalo se da će prolazni promet do Igarke biti otvoren krajem 1954. godine, a pruga će biti puštena u stalni rad 1957. godine. Međutim, dokumenti nikada nisu odobreni.

Nakon puštanja u promet dionice Salekhard - Nadym, pokazalo se da novom cestom nema tko i ništa za nositi. Gradnju je podržala samo Staljinova direktiva, koju nitko nije otkazao, a čim je vođa otišao, prekinuta je dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 25. ožujka 1953. godine. Za nekoliko mjeseci cesta je postala pusta: zarobljenici su odvedeni na Ural.

Pokušali su iznijeti i opremu (primjerice tračnice s dionice Ermakovo - Yanov Stan), ali su jednostavno puno toga napustili. Sve je otpisano, osim telefonske linije koju je naslijedilo Ministarstvo komunikacija, te željezničke pruge Chum-Labytnangi koju je Ministarstvo željeznica 1955. godine pustilo u stalni rad. A cesta je mrtva.

Nakon otkrića velikih rezervi nafte i plina na sjeveru, započela je nova faza njegova razvoja. Ali željeznica je došla do Urengoja i Nadima ne sa zapada, ne iz Saleharda, već duž meridijana - od Tjumena kroz Surgut.

Ispostavilo se da je praktički nemoguće iskoristiti ostatke "Mrtvog puta": nove su pruge izgrađene u skladu s drugačijim tehničkim uvjetima, jednostavnije, i apsolutno nije bilo potrebe da se uklapaju u vijugave dijelove "staljinističke" rute čak i tamo gdje je prošao pored.