Zašto su naši gradovi paralizirani prometnim gužvama

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Često moram ulaziti u polemike o organizaciji prometa s predstavnicima nadležnih službi, zatim s javnim osobama, pa s vozačima. Uglavnom, sigurni su da je potrebno proširiti ceste, pješačke prijelaze (GP) svesti na najmanju moguću mjeru, a svaka kuća treba imati maksimalno parkiralište - to jest, sve je, kao što razumijete, samo za udobnost vozača. A ako im ukažete na nedostatke PP-a (nepogodnost lokacije, trajanje vremena čekanja signala za dopuštenje, itd.), onda se to najčešće doživljava negativno, kao argumenti se opet koristi pogodnost vozača: smanjenje propusnosti, prisilna promjena putanje automobila, vrijeme čekanja na semafore itd.

Nitko ne uzima u obzir nekoliko činjenica:

- Najbolji i najveći dio gradskog prostora odijeljen je za automobilski promet. U 2016. godini, prema podacima prometne policije, u Ruskoj Federaciji je registrirano 44,2 milijuna osobnih automobila, a broj stanovnika u 2016. iznosio je 146,5 milijuna. Dakle, ima još 100 milijuna ljudi koji nemaju auto, ali u isto vrijeme središnji i najbolji dio gradskog prostora dobivaju automobilisti (preostalih 46 milijuna)! Unatoč činjenici da je puno manje aktivnih korisnika automobila nego pješaka, češće se vodi računa o njihovim interesima. Prilikom rekonstrukcije gradskih ulica dužnosnici i javne osobe najčešće inzistiraju na proširenju prometnica, parkirališnih mjesta, uklanjanju, po njihovom mišljenju, “nepotrebnih” PP i, naprotiv, negativno percipiraju čak i neznatno proširenje pješačkih prostora, odnosno pogodnosti pješaka. Valja napomenuti da je broj pješačkih prijelaza koje već imamo ponižavajuće mali, oko 200.000 – ovo je najveća država na svijetu! Usporedbe radi, u maloj Švicarskoj ta brojka iznosi 50 000. Uz dnevne potrebe svakog Švicarca za mobilnošću od nekoliko desetaka kilometara i većom motorizacijom nego u Rusiji, tamo se nitko ne žali na previše prijelaza. Uključujući naše cijenjene dužnosnike i gospodarstvenike koji tamo posjeduju nekretnine.

Zabluda - treba proširiti ceste, minimizirati pješačke prijelaze (GP), a svaka kuća imati maksimalno parkirališta

Ova staza dovodi do pogoršanja položaja samog vozača, budući da paralizira fluidnost prometnog toka, dovodi do pogoršanja rada javnog prijevoza, jer brzina njegovog rada i dostupnost putnicima naglo pada. Ceste s više od 2-3 trake dijele cijele blokove na dijelove. Dostupnost objekata privlačnosti se smanjuje, sada je ljudima bez automobila teško doći do škole, posla ili obične pekare.

Kao rezultat toga, sve je više ljudi prisiljeno kupovati automobile. Fizički je nemoguće stvoriti idealan grad za 100% stanovnika koji će svaki dan putovati samo automobilom. Pokušali su stvoriti takve gradove u SAD-u, Kini i mnogim drugim zemljama, ali su svi propali i degradirali te su ubrzo obnovljeni (u SAD-u se danas organizira tramvajski promet u mnogim gradovima).

- U automobilu se čovjek uvijek osjeća ugodnije i sigurnije od pješaka. Često čujem od predstavnika prometne policije ili zajednica auto-orijentiranih da, kažu, pješake općenito treba maknuti pod zemlju i postaviti hrpu podzemnih prolaza u centru grada, a prizemne u potpunosti eliminirati ili njihov broj biti svedena na minimum. I, što je najzanimljivije, stručnjaci vole brojati protok automobila i pješaka, uspoređujući ih i opravdavajući preporučljivost pješačkog prijelaza na određenom mjestu, kažu, ako je malo pješaka, onda prijelaz nije potreban. Ali to je točno samo ako su pješaci i vozači u istim udobnim uvjetima, što je, naravno, nemoguće. Osoba u automobilu uvijek je u ugodnijim uvjetima, u svojoj povoljnoj mikroklimi i ne bavi se fizičkim radom. Pješak je uvijek pod utjecajem vremenskih uvjeta (mraz, kiša, vjetar, vrućina i sl.), bavi se fizičkim radom (hoda, nošenje stvari i sl.). Kome je trenutno teže i zašto su prihvaćeni uvjeti jednaki? Pješacima se nudi da dulje stoje na kontrolnoj točki čekajući signal za dopuštenje, a zatim idu dalje do njega, a općenito puno manje pažnje posvećuju logistici pješačkog prometa.

Neki "specijalisti" (ne uvijek ni specijalizirani odjeli) žive po principu nakon nas, čak i potop. Razvojem javnog prijevoza raščišćavamo prometne gužve, uklanjanjem parkirališta uz pješački prijelaz osiguravamo preglednost i smanjujemo smrtnost. Izradom prostornog planiranja osiguravamo održiv i ispravan rast, poboljšanje dobrobiti građana, njihovo zadovoljstvo i maksimalan povrat gospodarstva grada.

Čineći okolni svijet neugodnim za pješake, uništavajući javni prijevoz, stvaramo novi prometni tok na cestama, bez obzira na veličinu grada i njegovu razvijenost. Stoga u tijeku stvaramo prometne gužve. Ne samo da je nepravedno prema ljudima, nego i tlači gradsko gospodarstvo i usporava njegov razvoj.

Je li ovo pošteno?

Stoga je, po mom mišljenju, potrebno promijeniti svoje stavove i projektirati cestovnu mrežu (UDS) na način da bude udoban za sve sudionike u prometu (DD) i, naravno, fokusirati se na praktičnost kretanja pješaka, jer većina nezaštićenih sudionika u DD.

To ne znači da trebate opremiti pješačke prijelaze doslovno na svakom uglu ili graditi samo pješačke ulice, eliminirajući ceste. Problemu je potrebno pristupiti na uravnotežen način, vodeći računa o uvjetima u kojima se nalazi svaki sudionik DD i kategoriji prostora. Ako je ovo centar grada, onda bi i pješaci trebali imati prednost, trebale bi postojati praktičnije i sigurnije kontrolne točke, pješačke staze trebale bi biti kratke, zbog udobnosti manjine, većinu ljudi ne bi trebalo voziti ispod zemlje ili prisiljavati da prolaze kroz labirinte. Time pješački promet u gradu činite ugodnim i ugodnim za ljude, ljudi češće hodaju, nije im teško proći nekoliko ulica - takav urbani prostor ne zahtijeva veliki broj parkirnih mjesta, bit će dovoljno imati ih na takozvanim "presretnim parkiralištima". Sada se opaža suprotna situacija - grad je prikladan samo za kretanje automobila! Pa, što čekamo, s kakvim se prometnim gužvama borimo? Mi ih stvaramo! I suprotna situacija, ako ovo nije spavaći dio, a ne centar grada, onda u ovom slučaju automobil ima prednost, a broj pješačkih prijelaza treba svesti na minimum.