Što se dogodilo s prvim zračnim automobilom u SSSR-u?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

To je trebao biti prvi brzi vlak u zemlji, ali se suočio s žestokom revolucionarnom borbom.

Što ako prijeđete vlak i avion? Hoće li "letjeti" po tračnicama?

Ovo su pitanje prije stotinu godina postavili inženjeri iz mnogih zemalja. Parne lokomotive, čije su prednosti još uvijek nadmašile njihove nedostatke, bile su popularne i nisu žurile da se povuku u prošlost, ali su se neprestano pokušavali preraditi u nešto više obećavajuće. Prije svega, eksperimentirali su s brzinom. Ideja o pričvršćivanju avionskog motora i propelera na vagon ležala je na površini.

Prvi ga je oživio Nijemac Otto Steinitz 1919. godine. Njegov prototip samohodne kočije sa zrakoplovnom elektranom Dringos razvijao je brzinu od 120-150 km / h.

No, letjelica Dringos nije stavljena u seriju - Versailleski ugovor umiješao se u zabranu proizvodnje i korištenja zrakoplovnih motora. No, godinu dana kasnije, jedan sovjetski šofer pokušao je provesti istu ideju.

Sovjetska verzija

Zvao se Valerian Abakovski. Rodom iz Ruskog Carstva, nakon revolucije 1917. završio je u gradu Tambovu (460 km od Moskve), gdje je radio kao obični vozač u lokalnim sigurnosnim agencijama za suzbijanje kontrarevolucionarnih aktivnosti. Abakovski, 24, obožavao je tehnologiju i čuo je ponešto o eksperimentu Dringos.

Uvjerio ga je da ga pusti u tambovsku željezničku radionicu i početkom 1920-ih osmislio je vlastiti zračni vagon.

Ništa se ne zna o obrazovanju Abakovskog, ali je njegov projekt tretiran s velikom pažnjom. Bio bi savršen za brzi prijevoz visokih državnih dužnosnika i posebno važnih dokumenata između ruskih gradova.

Kako bi se postigla aerodinamičnost i dobra aerodinamika, prednji dio kabine bio je klinast, a krov je bio blago nagnut. Ispred pilotske kabine postavljen je zrakoplovni motor koji je rotirao drveni dvokraki propeler promjera gotovo tri metra. Srednji i stražnji dijelovi kabine bili su dodijeljeni za sjedala za putnike: 20-25 ljudi moglo je nositi takva vozila odjednom.

Auto Abakovski je ubrzao do 140 km / h. Do ljeta 1921. počela su ispitivanja, a do sredine srpnja letjelica je uspješno prešla tri tisuće kilometara. Razvoj se smatrao uspješnim - i po prvi put je odlučeno da se na njemu voze posebno važni ljudi.

Katastrofa na Kurskoj cesti

U srpnju 1921. letjelica je dobro došla. U Moskvi je odjednom održano nekoliko sastanaka Komunističke internacionale, uz dolazak stranih izaslanstava. Sovjetski boljševici odlučili su da je najbolje govoriti o značaju ruske revolucije u neposrednoj blizini njezine pokretačke snage – proletarijata.

Delegaciju je predvodio Fjodor Andrejevič Sergejev, poznat kao drug Artem – bliski Staljinov prijatelj, 1918. godine osnovao je Donjecko-Krivojišku Sovjetsku Republiku, popularno nazvanu „Republika Donbas“. Izbor je pao na maloj turneji do bazena s ugljenom blizu Moskve u blizini Tule.

Ujutro 24. srpnja Artyom, sam Abakovski, njemački komunist Oskar Gelbrich, australski komunist John Freeman i drugi stranci otišli su u sovjetske rudare. "Aerodrazina novog dizajna" kretala se brzinom od 40-45 kilometara na sat i bez incidenata ih odvezla prvo u rudnike, a zatim u tvornicu oružja u Tuli.

Nakon što je na svečanoj sjednici Gradskog vijeća posjetila mjesno kazalište, izaslanstvo je požurilo natrag - a zračni se automobil raspršio na 80-85 kilometara na sat. U 6 sati i 35 minuta navečer, 111 km od Moskve, u blizini Serpuhova, zračni je automobil izletio iz tračnica cijelim putem i "zabio se u čips". Dva dana kasnije novine „Pravda“pod naslovom „Katastrofa na Kurskoj cesti“će napisati: „Od 22 osobe u automobilu. ubijeno 6: Otto Strunat (Njemačka), Gelbrich (Njemačka), Hsoolet (Engleska), Yves Konstantinov. (Bugarska), predsjednik Ts. K. sindikat rudara t. Artem (Sergejev) i drug Abakovski".

Političko nasilje?

Kasnije je stanje željeznica u Rusiji nazvano službenim uzrokom tragedije. Navodno je zračni automobil skočio na neravnine i izletio s tračnica. Istraga je prekinuta. Zaustavljen je i razvoj zračnog automobila.

Ali sin druga Artjoma, jednog od osnivača protuzračnih raketnih snaga SSSR-a, Artjoma Fedoroviča Sergejeva (u vrijeme katastrofe imao je četiri i pol mjeseca, tri dana nakon što ju je preuzeo Staljin u njegovoj obitelji), tijekom godina se pojavila drugačija verzija. Prisjetio se:

“Kao što je Staljin rekao, ako nesreća ima političke posljedice, moramo je pobliže razmotriti. Utvrđeno je da je put zračnog automobila bio posut kamenjem. Uz to su bile i dvije komisije. Jedan je vodio Yenukidze [Abel Yenukidze, sekretar CIK-a i kum Staljinove žene], a uzrok katastrofe je vidjela u nedostacima u dizajnu vagona, ali Dzerzhinsky [Felix Dzerzhinsky, revolucionar i osnivač prve sigurnosne agencije SSSR] rekao mojoj majci da se s tim mora riješiti: kamenje ne pada s neba.

Činjenica je da je Artjom, kako bi se suprotstavio utjecaju Trockog, prema Lenjinovom uputu, stvorio Međunarodnu uniju rudara. Organizacijski odbor sindikata stvoren je nekoliko dana prije katastrofe. Trocki je u to vrijeme predstavljao vrlo veliku snagu: na njegovoj strani bili su i značajan dio vojske i sitna buržoazija…”.

Leon Trocki, jedan od vođa revolucije, imao je najvjerojatnije šanse da predvodi Sovjetski Savez nakon Lenjinove smrti. Godine 1940. on je, već protjeran iz zemlje, ubijen u Meksiku po Staljinovom nalogu. A prema Sergejevu, Trocki je krivac za planiranu smrt svog oca.

Nakon neuspjeha da ponovno pokrenu zračni automobil u Sovjetskom Savezu, odvažili su se tek 1970. - s turbomlaznim motorima AI-25 postavljenim na krovu. Automobil je ubrzan do maksimalno 250 km / h, ovi testovi pomogli su u razvoju sljedećih generacija vlakova.

Sam zračni automobil, nakon završenih testova, prvo je dugo stajao u mirovanju na stanici, gdje je postupno propadao. Godine 2008. nos mlaznog automobila odsječen je, oslikan i postavljen kao spomenik u čast 110. obljetnice Tverskih kočionih radova.