Od prljavštine do Kingsa. Kako je vatrogasac parne lokomotive postao ministar

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Princ Khilkov je plemić i bogat zemljoposjednik koji je svoju zemlju podijelio seljacima i napravio briljantnu karijeru, od ložača na parnoj lokomotivi u Sjedinjenim Državama, gdje je otišao proučavati sve zamršenosti poslovanja lokomotiva, do Ministar željeznica ogromnog Ruskog Carstva.

Knez Mihail Ivanovič Khilkov (1834.-1909.)

Budući ministar rođen je 1834. godine u Tverskoj provinciji u obitelji kneza Ivana Khilkova. Njegova majka, Evdokia Mihajlovna, bila je bliska carici Aleksandri Fjodorovnoj, supruzi cara Nikolaja I. Mihailovo djetinjstvo i mladost protekli su kao i sva djeca iz njegovog kruga. Osnovno obrazovanje stekao je kod kuće. U dobi od četrnaest godina ušao je u povlaštenu obrazovnu ustanovu - St. Petersburg Corps of Pages, iz koje je diplomirao s činom zastavnika. S devetnaest godina počeo je služiti u životnoj gardi Jaegerske pukovnije. Šest godina kasnije, u činu stožernog kapetana, napustio je vojnu karijeru i prešao na civilnu dužnost u Ministarstvo vanjskih poslova.

Tu završava njegova tipična karijera mladog bogatog princa.

Već 1857. godine, zajedno s književnikom Eduardom Zimmermanom, Mihail Khilkov je putovao Sjevernom Amerikom i okušao se u radu na željeznici. Prema nekim izvješćima, putovanje se nastavilo južnije, a dvojica mladića čak su posjetila Venezuelu.

Ukidanjem kmetstva i početkom reformi, Khilkov je većinu zemlje predaka podijelio seljacima i otišao u Ameriku. Tamo je započela velika gradnja željeznice, a Khilkov se pod imenom John Magill 1864. zaposlio kao jednostavan radnik u Anglo-American Transatlantic Company. Zatim je radio kao vatrogasac na parnoj lokomotivi, pomoćni strojovođa i strojar. Brzo je došao do mjesta načelnika službe za željeznička vozila i vuču Transatlantske željeznice.

U smjeru svoje tvrtke "John Magill" je poslan u Argentinu, gdje se izvodila gradnja željeznice, a odatle se preselio u Englesku (u Liverpool), gdje je počeo ispočetka - zaposlio se kao jednostavan mehaničar u tvornici parnih lokomotiva. (Nekrolog New York Timesa malo drugačije opisuje položaje koje je Khilkov obnašao u Americi i Engleskoj).

Vrativši se u domovinu, budući ministar također je karijeru započeo na malim pozicijama i brzo napredovao u službi. Isprva je radio kao strojar, zatim kao šef vučne službe na cestama Kursk-Kijev i Moskva-Rjazanj. Ubrzo je vodio izgradnju Transkaspijske željeznice, tada jedine na svijetu, položene kroz pustinju.

Godine 1882. bugarska vlada pozvala je M. I. Khilkova na čelo Ministarstva javnih radova, željeznice, trgovine i poljoprivrede. Tri godine postaje jedna od ključnih osoba u bugarskom gospodarstvu.

Godine 1885. Khilkov se vratio u Rusiju, gdje je imenovan za šefa Trans-Kaspijske željeznice. Ubrzo je prebačen da radi kao vladin direktor Privislenske željeznice, zatim šef željeznica Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust i Orenburg. Od ožujka 1893. Mihail Ivanovič obnašao je dužnost glavnog inspektora ruskih željeznica.

Prema S. Yu. Witteu, tih godina u Rusiji nije bilo osobe koja je imala isto neprocjenjivo iskustvo u izgradnji i radu željeznica u različitim zemljama iu različitim klimatskim uvjetima. Upravo je Witte preporučio Khilkova novom caru za mjesto ministra željeznica Ruskog Carstva, gdje je imenovan u siječnju 1895. Treba napomenuti da je Khilkov postao drugi ministar željeznica koji je iza sebe imao američko iskustvo - prvi ministar P. P. Melnikov također je studirao željeznički biznis u Sjedinjenim Državama.

Khilkovih deset godina na ovoj funkciji karakterizira neviđen tempo izgradnje željeznica i autocesta koje se grade u središnjim i industrijskim regijama zemlje, u Sibiru i središnjoj Aziji. Pod njim se duljina ruskih željeznica povećala s 35 na 60 tisuća km, a njihov se teretni promet udvostručio. Godišnje je podignuto oko 2500 km željezničkih pruga (takve stope nije bilo ni u sovjetsko vrijeme) i oko 500 km autocesta.

Izvještaj kneza Khilkova Nikolaju II, prosinac 1895

Sjedinjene Države su zabilježile imenovanje ministra osobe s američkom stranicom u svojoj biografiji. Leslie's Illustarted u ljeto 1895. izašao je sa člankom "Amerikanizirani ruski ministar". Tijekom svih deset godina njegova mandata kao ministra, Khilkovova kuća i ured bili su otvoreni za Amerikance koji su živjeli ili posjećivali Sankt Peterburg.

Knez Khilkov i skupina službenika Ministarstva željeznica (oko 1896.)

Njegovim dolaskom pokrenuti su grandiozni radovi na Transsibirskoj željeznici (koja se gradila od 1891.). Khilkov je mnogo puta putovao u Sibir, gdje je brzo rješavao građevinske probleme. Putovao je željeznicom od Urala do Bajkalskog jezera, posjetio Transbaikaliju. Ministar je posebnu pozornost posvetio uređenju autoceste, poboljšanju uvjeta života i svakodnevnog života željezničara i građevinara. Evo što je napisao caru: „Što se više upoznajem sa slučajem Sibirske željeznice, to se više uvjeravam u predstojeći svjetski značaj ovog puta i smatram da je potrebno ubrzati provedbu zacrtanih mjera. za njegovo daljnje unapređenje."

Imenovanje Khilkova i intenziviranje izgradnje Transsiba nisu slučajno bili međusobno povezani. Tsarevich Nicholas ne samo da je otvorio gradnju 1891., već, postavši car, nije skrivao što je točno uložio u ovaj projekt. General Nelson Miles izvijestio je o svom razgovoru s Nicholasom II:

"… Jako je zainteresiran za razvoj svoje zemlje, posebno za ogromna divlja prostranstva Sibira, čiji su uvjeti vrlo slični našem Zapadu prije nekog vremena… Ustanovio sam da je dobro upoznat s povijest razvoja našeg Zapada i prednosti koje je ondje donio razvoj željeznice, i nada se da će slijediti naš primjer podjele nezauzete zemlje na male parcele i distribucije ih naseljenicima kako bi se stvorila nacija domoljubnih vlasnika kuća poput naše."

Godinu i pol dana nakon imenovanja, M. I. Khilkov je krenuo na put kroz Sibir i Tihi ocean u Sjedinjene Američke Države kako bi obnovio svoje znanje o američkom željezničkom poslovanju. Pokazalo se da je bio prvi vršitelj dužnosti ruskog ministra koji je otputovao u Sjedinjene Države. Njegov prijatelj i suputnik na ovom putovanju bio je Amerikanac Joseph Pangborn (postoje dokazi da je upravo on uvjerio Khilkova u isplativost izgradnje "ispravljajuće" trans-sibirske linije kroz Mandžuriju - budući CER). Unatoč činjenici da ministar nije želio naširoko objavljivati činjenicu svog putovanja, New York Times je pratio njegova putovanja i susrete s američkim poslovnim ljudima (primjerice, bilješke od 14. 10., 18. 10. i 19. 10. 1896.).

Govoreći o Josephu G. Pangbornu. Ovaj novinar, specijaliziran za opisivanje željeznica, organizirao je četveročlanu ekspediciju (osim sebe, inženjera, umjetnika i fotografa), koju je nazvao Svjetska transportna komisija, kako bi prikupila informacije o svjetskim transportnim sustavima za Kolumbiju. Muzej u Chicago (koji je trebao trajno nastaviti rad Svjetske izložbe Columbia 1893.). Tijekom njegova putovanja, američka ekonomija bila je u depresiji, a među Pangbornovim zadacima bio je pronalazak novih partnera za američki biznis u svijetu. Susret s Mihailom Khilkovim za njega je bio dar sudbine.

Joseph G. Pangborn obilazi Indiju

Dok je bio na visokom položaju, Khilkov nije smatrao sramotnim komunicirati s običnim željezničkim radnicima tijekom putovanja. On je osobno mogao sjesti za lokomotivu. Primjerice, u Transbaikaliji, kada je vozač bio zbunjen dok je svladavao uspon, 65-godišnji ministar zauzeo je njegovo mjesto i pokazao klasu vožnje vlakom kroz prijevoj.

Knez Khilkov sa željezničkim vlastima kod vagona na transsibirskoj željeznici u izgradnji, veljača 1896

Pod Khilkovom je izgrađena jedinstvena u svojoj vrsti Circum-Baikal željeznica, "zlatna kopča Transsiba", koja je danas postala spomenik željezničke gradnje. Uz njegovo odobrenje, u Slyudyanki je izgrađena stanica od čistog mramora, jedina te vrste na svim cestama zemlje. I u rujnu 1904. nedaleko od kolodvora. Ministar Maritu osobno je zabio posljednju pobjedničku štaku u kolosijek Circum-Baikalske željeznice, povezujući europsku i azijsku Rusiju čeličnom stazom.

Oglašavanje Transsiba koji povezuje Pariz i Kinu

Khilkov prijatelj na njegovom prvom putovanju u Ameriku, Eduard Zimmerman, koji je postao poznati putopisac, vozio se 1901. Sibirskom željeznicom i objavljivao putopisne bilješke u časopisu Vestnik Evropy (1903., siječanj i veljača brojevi). Tih godina knez Khilkov uvršten je u najviši krug dostojanstvenika carstva, postaje član Državnog vijeća.

Repin I. E. Portret ministra željeznica i člana Državnog vijeća, kneza Mihaila Ivanoviča Khilkova. Studija za sliku „Svečana sjednica Državnog vijeća“.

Tijekom rusko-japanskog rata činio je sve da forsira kapacitet Transsibirske željeznice. Evo što je tih godina napisao engleski list Times: “… Princ Khilkov opasniji je neprijatelj za Japan od ministra rata A. N. Kuropatkina. On zna što treba učiniti, i što je najvažnije, kako to učiniti. Pod njim je Sibirska željeznica počela raditi vrlo učinkovito, a njezini zaposlenici pokazuju visoku profesionalnost. Ako u Rusiji postoji osoba koja je, više od bilo koga drugog, sposobna pomoći svojoj zemlji da izbjegne vojnu katastrofu, onda je to princ Khilkov…

Sanjajući o željezničkim dinastijama, stvorio je opće škole, liceje i tehničke škole za djecu željezničara. Uz sudjelovanje Khilkova, otvorena je Moskovska inženjerska škola (sada je Moskovsko željezničko sveučilište). A u Sankt Peterburgu, u jednoj od zgrada odjela na čijem je čelu, otvoren je muzej za razne modele, strukture i vozila.

Na prijedlog ministra 1896. godine ustanovljen je stručni praznik željezničara koji se obilježava i danas.

Khilkovo djelovanje kao ministra i opseg njegove vizije i danas su upečatljivi. Dovoljno je prisjetiti se njegove podrške projektu sibirsko-aljaske transautoceste. Koncesiju za njegovu izgradnju predložio je ruskoj vladi početkom 20. stoljeća jedan utjecajni američki sindikat.

Autocesta je trebala početi u regiji Kansk (kao izdanak od Transsiba), prijeći Angaru i ići do Kirenska. Zatim prošećite lijevom obalom Lene do Jakutska, gdje je planirana izgradnja željezničkog mosta. Dalje, kroz Verkhne-Kolymsk, željeznica je išla do Beringovog tjesnaca, koji je trebao biti prevladan podzemnim tunelom ili mostom do Aljaske. Autocesta je morala prijeći ogromno nerazvijeno područje. Planirano je da se ovim nenaseljenim područjima udahne život na račun privatnog kapitala, bez potpore riznice. Kako bi osigurali jamstva privatnih ulaganja, Amerikanci su zatražili da se sindikatu da u dugoročnu, do 1995. godine, koncesiju 12 km teritorija uz cestu.

Do tada su Sjedinjene Države imale ogromno iskustvo u izgradnji željeznica. Njihova vlastita željeznička mreža bila je najveća na svijetu i 1905. iznosila je 350 tisuća km (u Rusiji - 65 tisuća km). Istodobno je završena izgradnja glavnih autocesta u Sjedinjenim Državama, a američki kapital je aktivno tražio mjesta za isplativa ulaganja, uključujući i azijsku Rusiju, gdje su se tih godina gradile mnoge željeznice.

Koncesija je nudila američki način organiziranja gradnje u slabo naseljenim područjima, uz minimalnu proračunsku pomoć, sredstvima željezničkih tvrtki i sindikata. Na taj način brzo su se razvila golema područja Sjevernoameričkih Sjedinjenih Država. Istovremeno, Vlada je samo usmjerila radove, dodijelila zemljište željezničkim tvrtkama s pravom eksploatacije ovdje otkrivenih nalazišta minerala. Ostatak zemlje gotovo je besplatno prešao u vlasništvo doseljenika. Sve je to pridonijelo aktivnom priljevu kapitala i radne snage, uglavnom iseljenika.

Evo kako je Burstin opisao ulogu željeznice u razvoju Sjedinjenih Država:

“Željeznice američkog Zapada imale su sposobnost utabati trag za naseljavanje. Taj jedinstveni potencijal željeznice primijetili su pronicljivi Europljani. “Izgraditi željeznicu u naseljenim područjima je jedna stvar”, napisao je engleski putnik 1851. “Ali izgraditi je kako bi privukla ljude u nenaseljena područja je sasvim druga stvar.” Željeznica toliko doprinosi razvoju zemlje da jučerašnje pustoši postaju vrijedne lokacije. Dakle, djelovanje stvara interakciju: željeznica pridonosi razvoju regije, dok razvoj regije obogaćuje željeznicu… Samo natjecanje za zauzimanje i posjedovanje ovih golemih neobrađenih prostora presudno je oblikovalo izgled američkih željeznica.

Pitanje je razmatralo posebno vladino povjerenstvo. No tada se ruska vlada nije usudila dati golemi ruski teritorij na isključivo korištenje stranoj tvrtki na razdoblje od 90 godina, s pravom razvoja svih prirodnih resursa ovdje, pa je u početku odbila koncesiju. Odbijanje je bilo motivirano činjenicom da je strani kapital mogao zauzeti Sibir, preseliti svoje sunarodnjake na ustupljene teritorije. Nakon toga, sindikat se ponovno obratio vlastima, dajući obvezu izgradnje ceste pod kontrolom ruske vlade, snagama ruskih radnika i inženjera, ne dopuštajući nikome osim Rusima da se nasele duž pruge. Željezničke tvrtke bile su spremne graditi crkve za radnike, škole, bolnice i druge društveno značajne objekte o svom trošku. Uz to, zajamčeno je potpuno očuvanje vlasničkih prava svih privatnih vlasnika koji su prije koncesije stekli zemljište na području autoceste.

Štoviše, Rusiji su bile na raspolaganju zemlje potrebne za provedbu državnih i vojnih interesa.

Tvrtka je Vladi stavila i vlastite komunikacije na raspolaganje, a nakon 30 godina država je dobila pravo otkupa ceste. 90 godina kasnije, 1995. godine, autocesta i sva njena infrastruktura trebali su u potpunosti biti prebačeni u vlasništvo Rusije. Konačno, kao demonstracija otvorenosti i ozbiljnosti namjera, ruskoj strani je predočen potpuni popis članova sindikata na kojem su bili vrlo utjecajni gospodarstvenici iz New Yorka, San Francisca i Chicaga.

Nakon svih odobrenja, ideju o koncesiji odobrilo je rusko Ministarstvo financija i dobila podršku vojnog resora. Međutim, nakon ostavke S. Yu. Wittea s mjesta ministra financija i M. I. Khilkova s mjesta ministra željeznica, ovaj grandiozni sibirsko-aljaški projekt nikada nije proveden. Nakon revolucije 1917. projekt je potpuno zaboravljen (a sto godina nakon prve rasprave – 2007. – ponovno su se sjetili, pa opet zaboravili).

Ministar Khilkov je bio zabrinut za razvoj ne samo željezničkog prometa. Bio je aktivni pobornik motorizacije zemlje i predviđao je veliku budućnost cestovnog prometa. Njegov potpis je pod dekretom od 11. rujna 1896. "O postupku i uvjetima prijevoza utega i putnika u samohodnim vagonima". Ovaj dokument službeno je dopustio masovnu upotrebu automobila kao putničkog i teretnog prijevoza. Od ovog dana započela je povijest ruske industrije motornog prijevoza.

Ministar je promovirao razvoj ruskih autocesta, brinuo se da njihova kvaliteta odgovara razini naprednih europskih zemalja. Osobno je sudjelovao na brojnim automobilskim relijima pokazujući da cestovni prijevoz može učinkovito nadopuniti željeznički promet.

U rujnu 1901., na njegovu inicijativu, tri automobila jurila su Gruzijskom vojnom magistralom od Vladikavkaza do Tiflisa. Za volanom "De Dion Boutona" s motorom snage 3,5 KS. tu je bio i sam Khilkov, još jedan automobil istog tipa, ali sastavljen u Sankt Peterburgu u tvrtki Frese imao je snagu od 4,5 KS, treći automobil - Panar-Levassor (14 KS, 6-sjed) ispušten je Khilkov iz Francuske. U kolovozu 1903. Khilkov je sudjelovao u motornom skupu duž autoceste na obali Crnog mora (oko 600 milja), organiziranom za razvoj automobilske komunikacije u ovoj regiji carstva, prvenstveno na dionici Novorosijsk - Sukhum. Zajedno s ministrom na skupu su sudjelovale poznate ličnosti tog vremena: P. A. Frese (jedan od tvoraca prvog ruskog automobila i vlasnik tvornice kočija-automobila koja je proizvodila brojne modele automobila), kao i N. K. von Meck (javna osoba i jedan od pionira ruskog automobilističkog pokreta, zapovjednik mnogih motorističkih skupova). Putovanje je pokazalo da se automobili mogu uspješno koristiti za uređenje redovite komunikacije duž Crnomorske magistrale, proširujući dostupnost južnih odmarališta.

Posljednjih godina Khilkov se pobrinuo za uspostavljanje autobusnog prijevoza u gradovima i zacrtao niz mjera za razvoj ove vrste prijevoza. Veliku korist koju automobili mogu donijeti u bliskoj budućnosti uvidio je u organiziranju hitnih unutargradskih i unutarokružnih komunikacija, postupno zamjenjujući zastarjeli prijevoz konjskih zaprega. Izbijanjem revolucije 1905. započeli su štrajkovi na željeznicama. Tijekom sveruskog listopadskog štrajka, Khilkov je pokušao dati primjer i kako je jednom u mladosti sjeo voziti lokomotivu. Ali nije pomoglo. Khilkov je dao ostavku.

Ostavljen bez posla, umro je u ožujku 1909. u St.