Zašto je Rusija prestala graditi zrakoplove dok je kupovala Boeinge?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

Legendarni čovjek, posljednji od Mohikanaca, izvanredni konstruktor aviona, dvaput heroj socijalističkog rada, dobitnik Lenjinove nagrade Genrikh Novožilov, ima 90 godina. Zajedno sa Sergejem Iljušinom podigao je u nebo avione Il-18 i Il-62. Tada su pod njegovim vodstvom stvoreni avioni kao što su Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

I danas, unatoč svojoj dobi, Genrikh Novozhilov nastavlja raditi u JSC "S. V. Ilyushina", čineći sve što je moguće kako bi osigurao da zrakoplovni status Rusije ostane visok, ne samo na riječima.

Trenutno stanje zrakoplovne industrije u zemlji neprestana je bol legendarnog dizajnera zrakoplova. Uoči svog jubileja podijelio ju je, a još uvijek nije mogao odgovoriti na pitanje: zašto zrakoplovi ruske proizvodnje nisu trebali Rusiju?

Svaki put kad se susrećem s Genrikhom Vasiljevičem, ne prestajem se čuditi kako uspijeva zadržati ne samo mladenački izgled, već i oštar um i pouzdano pamćenje. U komunikaciji lako citira knjige, imenuje desetke imena ljudi s kojima je radio, točne datume izlaska aviona… Na moje pitanje kako to radi, smiješi se:

I ja bih u našem razgovoru želio biti oštar. Imate pravo na to. Stoga ću odmah pitati: niste li uvrijeđeni što do sljedećeg okruglog datuma imate još jednu knjigu memoara, a ne novi avion? Zašto Rusija nema svoje avione?

- Imamo avione.

A gdje su oni?

- Gdje je sljedeće pitanje… Na primjer, bio je Tu-334. I gdje je on sada? A gdje su Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Uzmimo Tu-204SM, koji je izgrađen u Uljanovsku. Sasvim pristojan avion. Ali iz nekog razloga to nitko nije htio naručiti od nas. Ali egipatski milijunaš kupio je teretni kamion Tu-204-120 s motorima Rolls-Roycea. Ovi su strojevi služili za dostavu DHL pošte, a letjeli su Europom čak i noću, jer su smatrani najtišima. Pitanje je: zašto nisu našle primjenu kod nas?

Ili širokotrupni Il-96-300. Imamo li ga? Tamo je. Točnije, bilo je. Ili Il-96T, koji u putničkoj verziji može prevoziti 420 ljudi. Dapače, moglo bi, ako bi se pokazalo da je nekome potrebno. Postojao je iskusni Il-96MO s američkim motorima Pratt & Whitney i opremom Rockwell Collins. Na tome smo radili devet godina zajedno s Amerikancima, iako sada nije moderno razmišljati o tome. Za to je dobio potvrdu o plovidbenosti. 1998. - ruski, 1999. - američki. Iako je za to bilo potrebno napraviti teret.

Zašto?

- Naš projektni biro nije imao snage napraviti novi interijer za putničku verziju. Sada se u Voronježu pretvara u neku vrstu posebne verzije.

Posebna verzija je komad, ali gdje je serijska proizvodnja?

- Često čujem: što, kažu, za masovnu proizvodnju, ako proizvode pet letjelica godišnje? Ali reći ću ovo: ne možete napraviti niti jedan zrakoplov, a da ga ne stavite u masovnu proizvodnju. To je uvijek priprema opreme, navoza, opreme – svega što zrakoplov može. Tvornica prvo izrađuje alate. Onda može biti drugi, treći - sve ovisi o broju narudžbi. Ali to znači da je postrojenje spremno za serijsku proizvodnju. Ispada da je pitanje drugačije: ili je malo narudžbi, ili nešto u organizaciji proizvodnje nije u redu.

Što, na primjer?

- Danas nedostaje stručnjaka i kvalificiranih radnika.

A zašto su specijalisti ako nema naloga?

- Sve je relativno. Neću reći koliko je sada točno IL-96-300 naručeno, ali znam da su svi u specijalnom odredu. Ali Aeroflot je 2013. isporučio šest takvih aviona do ograde.

- Ovdje morate biti objektivni: 1993. godine predali smo u pogon 6 zrakoplova koji nisu u potpunosti ispunjavali zahtjeve avioprijevoznika: imali su 1. kategoriju slijetanja, ali je bila potrebna 3., bilo je poteškoća u motoru i opremi zbog njihovu novost. Ali nismo imali prototip zrakoplova koji bi nam prisjetio automobil - generalni dizajner nije imao na čemu provoditi testove! Tada smo obnovili jedan avion, iznajmili ga zrakoplovnoj tvrtki, a novac koji smo dobili počeli smo trošiti na nadogradnju opreme.

U početku smo bili ozbiljno istrošeni s Perm motorima, ali sada su to već sasvim pristojni motori. Onda su dobili 2. kategoriju slijetanja, a sada avion već ima 3., onda su je doveli u smislu resursa…

Uvijek sam mislio: neka oprema bude malo jednostavnija, ali svoja. Il-96-300 je imao samo jedan uvezeni sustav - inercijsku navigaciju, nismo imali vremena napraviti svoj.

Što se gospodarstva tiče, sjećam se kako ste jednom već bili zainteresirani za jedan dokument. sada ću ti ga dati. Ovo je dopis operatera glavnom projektantu IL-96-300 od 02.08.2011. U njemu se kaže: "… rad zrakoplova IL-96-300 u Aeroflotu JSC u konkurenciji s dugolinijskim zrakoplovima inozemne proizvodnje dokazuje njegovu komercijalnu privlačnost kako u pogledu utovara tako i redovitosti polaska na let." U ovom pismu Aeroflot traži da se poveća popis minimalne opreme i vremena u kojem bi mogli letjeti s velikim brojem neuspjelih jedinica.

Samo? Ispada da im je ostatak Il-96-300 odgovarao?

- Da, i to su formalnosti. Zrakoplov je više puta rezerviran. Kvar bilo kojeg od njegovih sustava ne dovodi do situacije veće od samo kompliciranja uvjeta pilotiranja.

Ali svejedno, Il-96-300 nije naručen. Kupuju Boeinge i Airbuse, iako su im devizne uplate za njihov leasing sada previsoke - zrakoplovne kompanije idu u stečaj. Zašto se ovo događa? Kako se dogodilo da je Rusija, navikla sebe smatrati velikom zrakoplovnom silom, bez borbe ustupila nišu dalekometnih zrakoplova zapadnim tvrtkama?

- Pitajte o ovome druga Kristenka. Upravo je on rekao da nećemo praviti širokotrupne zrakoplove. Ali Il-96 je u to vrijeme već bio u serijskoj proizvodnji. IL-96T se bez problema, samo izradom interijera, mogao pretvoriti u putnički za 380-400 sjedala. Iste je veličine kao i Boeing 777. Il-96 bi mogao imati dvije ugrađene ljestve, poput Il-86, tako da je mogao letjeti i slijetati na bilo koju zračnu luku.

Pa zašto to ne učinite sada, kad svi viču o zamjeni uvoza?

- Nije pitanje za mene.

* * *

Dobro, dobro, kad je Kristenko stao na kraj našim dugolinijskim zrakoplovima, je li to nekako opravdao?

- Tko je, na čemu stao na kraj - sve je diskutabilno. Evo nedavno sam pročitao u tisku: s Kinezima ćemo napraviti širokotrupni zrakoplov. Mene je, naravno, iznenadilo što se u Rusiji netko zamahnuo na takav projekt, a tko – ni sam ne znam. Čini se da su takvi avioni oduvijek izrađivani u Projektnom birou Ilyushin pod vodstvom Novozhilova. A sada?

Počinjem saznati u OVK. Kažu mi: da, odlučili su napraviti avion s Kinom za 300 mjesta. Pitam: koje krilo? Odgovor: crna, izrađena od kompozitnih materijala. Zanima me: koje godine izdanja? Ispada da je 2025. Teoretski, do tada bih mogao imati 100 godina.

Istodobno, znam da su Kinezi htjeli napraviti IL-96T u putničkoj verziji, ali su se, čini se, predomislili, jer će tvrtka Boeing uskoro graditi svoju tvornicu za njih.

O-o-o, veliki pozdrav iz Pekinga i za Il-96T i za avion, što je planirano biti gotovo do 2025. godine

- Ne znam. Nemam ništa s ovim.

A po meni, kad se takvi datumi zovu - 2025. - sve je vrlo jasno. To je kao kod Khoje Nasreddina: do tada će ili magarac ili padišah otići. No, pod tim grandioznim planovima već je moguće otvoriti dvije proračunske slavine iz kojih će teći državni novac. Dužnosnici u Kini će crpiti iz jedne, iz druge - iz Rusije. A prava korist od toga će imati Boeing

- Neću komentirati vaše riječi, samo ću vam reći kako je jednom Sergej Vladimirovič Iljušin doletio na Il-14 da se odmori u Sočiju … Onda se vratio, okupio nas i rekao: "Gledao sam tko koristi zrakoplovstvo: bilo poslovnim putnicima ili bogatim ljudima. I moramo napraviti avion koji bi bio dostupan širokim masama sovjetskog naroda."

Bilo je to 1955. godine. A 1956. godine izdan je dekret o stvaranju zrakoplova Il-18. 4. srpnja 1957. poletio je. A 20. travnja 1959. IL-18 je započeo redovite letove na letovima Moskva-Adler i Moskva-Alma-Ata. A karte za to nisu bile skuplje od putovanja u kupeu vlaka.

Ili, na primjer, naš Il-76. Krajem 1967. godine izdan je dekret o njegovom stvaranju. U ožujku 1971. poletio je, a 1975. pušten u službu. Nadalje: Il-86 je poletio 1976., putnike su počeli prevoziti 26. travnja 1980. godine. Il-96-300 je poletio u prosincu 1988., a na liniju je krenuo 1993. godine.

To su sasvim predvidivi rokovi. Sada je dvadeset godina. Je li moguće da što duže gradiš, država te više hrani? Možda je problem nešto drugo: tehnologije, kompozitni materijali, s kojima imamo problem?

- Možda… Ali uspjeli smo napraviti odjeljak trupa od kompozitnih materijala za naš regionalni Il-114. Radio je na istraživačkim institutima u Khotkovu u blizini Moskve. Amerikanci su pregazili duboku stazu oko tog pretinca, koji tu i sada stoji, prije nego što su uzeli svoj Boeing-787.

Zauzeli su svoje, a vaš trup od kompozita je u Khotkovu

“Svi želite da me kritiziraju. I samo konstatujem: Rusija ima svoje avione! Prije svega, vojska. Naši borci na primjer. Nisu inferiorni od zapadnih, ali ih u mnogočemu nadmašuju.

Imamo divan jurišnik Su-25, dobro ga poznajem, budući da smo se trebali natjecati s njim - imali smo takav projekt Il-102. U Siriji Su-25 sada igra vrlo važnu ulogu. Ali to su učinili kada je izraz "udarni zrakoplov" bio općenito zabranjen. Hruščov je rekao: koji drugi jurišni zrakoplov, ako sve probleme riješimo projektilima? A kada su visoki autoriteti došli u tvrtku, Su-25 je bio skriven, prekriven ceradom.

Ali dizajneri su ga ipak doveli na pamet. I jako mi je drago vidjeti kako Su-25 sada radi u Siriji. Tamo leti i naš Il-76. Ovo je bio moj prvi avion. Sergej Vladimirovič Iljušin je tada još radio, iako se već osjećao jako loše. Il-76 je izgradila cijela Unija - nekoliko serijskih tvornica odjednom: krilo - Taškent, perje - Kijev, vrata - Harkov… Bila je to ogromna suradnja.

U početku smo proizvodili 20 automobila godišnje. Dmitrij Fedorovič Ustinov došao je u tvornicu u Taškentu, pogledao i rekao: „Ne, ovo neće uspjeti. Trebamo proizvoditi 70 zrakoplova godišnje”. Za to smo odmah izgradili nove zgrade, ugradili dodatnu opremu i počeli proizvoditi 5 automobila mjesečno. To je ono što kupac želi dobiti automobile!

Sada je, nakon svega, ponovno počela proizvodnja Il-76. Ali ovo je duboko modernizirani Il-76 MD 90A. Koliko komada izrađuju?

– Iako kažu da je riječ o dubokoj modernizaciji, tu dubine nema. Samo je krilo izrađeno modernijom tehnologijom i ugrađena je elektronika. I tako, isti moj avion na kojem smo general Margelov i ja vježbali slijetanje. Zašto je toliko voljena i iznova napravljena? Da, jer oni zbog kojih je sagrađena u nju su uložili dušu.

Što se tiče količine, novi Il-76 MD90A ponovno je pušten u pogon 2006. godine. 2013. je letio. Danas je napravljeno manje od 10 komada. Istina, postoji narudžba za 39 automobila do 2020. godine.

Opet desetogodišnji horizonti…

“Ja ovo ne rješavam… Ja samo razumijem: sve što smo jednom stvorili pokazalo se sjajno. Uostalom, sada nisu samo moj Il-76 počeli iznova izrađivati, već će ponovno pokrenuti Tu-22M3, Tu-160 i An-124 Ruslan. Sve su to radili moji suvremenici.

* * *

Zašto tijekom cijelog našeg razgovora, čim vas pitam zašto sada ne gradimo svoje avione, odmah odgovarate: ne odlučujem ja, nije pitanje za mene?

- Jer nakon što sam napravio avion i dobio tipski certifikat za njega, on postaje roba.

… a zloglasna korupcijska komponenta odmah se zalijepi za to?

- Ne znam što je tu zalijepljeno, samo iznosim činjenicu. I evo primjera: u srpnju prošle godine predsjednik Putin je došao u tvornicu u Samari, gdje se proizvodi An-140 - dobar avion, nešto manji od našeg Il-114. U Samari predsjedniku kažu: zbog događaja u Ukrajini, interakcija na An-140 s Antonovcima je prestala, pa želimo napraviti Il-114. Trebamo 5-6 milijardi rubalja. Predsjednica odgovara: za takav automobil to nije cijena.

Pa što?

- Dalje - duga priča … Ali ukratko, tvornica u Samari je privatni posao. Netko ga nije htio uzdržavati proračunskim novcem. Rekli su: gradit ćemo u Kazanu. Postoji prekrasna biljka, ali sada je angažirana na vojnim Tu-22M3 i Tu-160. A sada je prošlo više od godinu dana, a odluka o Il-114 nije donesena.

Il-114 nije mogao postati roba? Gdje je izlaz?

- Znate, ja sam još 1998. godine u jednom intervjuu rekao da Karl Marx ima formulu “roba-novac-roba”. Imajte na umu: na prvom mjestu je roba, zatim novac, pa opet roba. Danas je u upotrebi još jedna formula: “novac-roba-novac”. Štoviše, roba nije ruska, već strana. I novac, koji samo djelomično ostaje u Rusiji. Stoga se domaća industrija, a posebno zrakoplovstvo, u vlastitoj državi našla u ulozi pokćeri i bila prisiljena na sve načine uvijati kako bi preživjela i barem nekako proizvela robu.

Ispada da se u zrakoplovnoj industriji ništa nije promijenilo od 1998

- Tada sam rekao da treba ozbiljno razmisliti o beneficijama za one koji će sudjelovati u realizaciji projekata važnih za državu. Opet se vraćam na formulu "roba-novac-roba". Ako banci nije isplativo ulagati u proizvodnju, onda to nikada neće učiniti. I odlučnom odlukom ovdje nećete postići ništa. Potrebno je stvoriti takva pravila igre kada ulaganje u proizvodnju ne postane ništa manje zanimljivo od pomicanja novca kroz trgovinske operacije.

Sada razumijem zašto ponavljate: to nije moje pitanje … Ispada, govori - ne govori, ali još uvijek se ne čuješ. Gotovo 20 godina

- Ne čuju ne samo mene. (Smijeh.) Još uvijek imam najbolji odnos s izvanrednim Boeingovim dizajnerom Joeom Sutrom, koji je napravio prvi širokotrupni Boeing 747. Poznajemo ga od 1965. godine. Sada Joe, kao i ja, savjetnik u njegovoj firmi, voli igrati golf. Pitam ga: "Joe, dolaziš li često u Boeing?" On odgovara: “Henry, znaš, ja ponekad dođem, nešto kritiziram, nešto im kažem… Ali onda oni to ipak rade na svoj način. Zato je bolje igrati golf."

… Ali jednostavno ne mogu. Svejedno, iskreno, svaki dan u 9.00 ovdje, na radnom mjestu.

Dakle, nadate se nečem drugom

- Nadam se… Cijeli život sam bio optimist. U Rusiji je nemoguće istrijebiti zrakoplovstvo. Ovako ili onako - probit će. Samo će za to trebati vremena. I žao ga je.

Nedavno sam vidio TV prilog: umirovljenik je sam napravio avion, letio na njemu, pao i slomio nogu. U zemlji u kojoj čak i penzioneri grade avione, nemoguće je ubiti zrakoplovstvo. Ona nam je oduvijek bila najdraže dijete. Po tome može li neka država graditi avione, uvijek su procjenjivali na kojoj je razini tehničkog razvoja, jer zrakoplovstvo vuče metalurgiju, kemiju, druge znanosti, tehnologije… A mi smo uvijek pravili avione. I prodali su ih.

“Sada pokušavaju graditi i prodavati od “učinkovitih menadžera”. A vi ste sa svojim iskustvom i inteligencijom savjetnik. Zašto?

- Kad je tvrtka korporatizirana, glavni projektant, koji je prije bio odgovorni voditelj poduzeća, izgubio je ovlasti. Postao je podređen izvršnom direktoru. A rješavanje tehničkih strateških pitanja bez prava na potpisivanje financijskog dokumenta je poput „bezgrešnog začeća“. Borba za vlast postala je beskorisna, pogotovo kad već imate 80 godina.

Sve dok čovjek ima oštar um i dopušta zdravlje, boriti se za vlast nije grijeh. Mislim da bi bilo ljudi koji bi vas podržali

- Ne… morao sam se potući ranije. Postoje greške koje se kasnije ne mogu ispraviti. Oni utječu na sve naredne događaje. sada to razumijem.

… Ali ono što, po svemu sudeći, nikada neću moći razumjeti, zašto Rusiji nisu potrebni zrakoplovi ruske proizvodnje?