EKIP Lev Shchukin - ruski NLO

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 16:06

EKIP je projekt višenamjenskog bezaerodromnog zrakoplova bez krila. Ovom jedinstvenom razvoju, kao i mnogim drugim, nema mjesta u globalnom parazitskom sustavu sve dok sami ljudi, masovno prosvijetljeni, ne zbace omču svjetske vlade.

Funkciju krila obavlja trup u obliku diska. Bezaerodromnost se postiže korištenjem uređaja za polijetanje i slijetanje na zračnom jastuku. To je ekranoplan koji radi u ekranoplan i avionskom modu.

Značajka dizajna je prisutnost posebnog sustava za stabilizaciju i smanjenje otpora, napravljenog u obliku vrtložnog sustava za kontrolu protoka graničnog sloja koji teče oko stražnje površine vozila (patentiran u Rusiji, u Europi, SAD i Kanada), te dodatni reaktivni sustav s ravnom mlaznicom - za upravljanje vozilom pri malim brzinama i načinima polijetanja i slijetanja.

Potreba za stabilizacijskim sustavom i smanjenjem prednjeg otpora nastaje zbog činjenice da je karoserija vozila u obliku debelog krila niskog omjera, ima visoku aerodinamičku kvalitetu (podizanje je nekoliko puta veće od toga tankog krila), ali niska stabilnost zbog sloma tokova i stvaranja zona turbulencije… Korištenje aerodinamično nosivog tijela omogućuje nam da imamo korisne unutarnje zapremine nekoliko puta veće od onih perspektivnih zrakoplova jednake nosivosti. Takav trup povećava udobnost i sigurnost letova, značajno štedi gorivo i smanjuje operativne troškove.

Za smanjenje aerodinamičkog otpora koristi se sustav upravljanja graničnim slojem. Ovaj sloj u obliku skupa uzastopno lociranih poprečnih vrtloga usisan je u unutrašnjost karoserije, čime se osigurava nesmetano aerodinamičko strujanje oko vozila. To omogućuje automobilu da se kreće u laminarnom strujanju zraka uz manje otpora. Sustav omogućuje, uz nisku razinu potrošnje energije (6-8% potiska pomoćnih motora), osigurati niski aerodinamički otpor i stabilnost vozila za raspon napadnih kutova do 40° pri krstarenju i uzlijetanju i režimi letenja pri slijetanju.

Uređaj je izumio u SSSR-u L. N. Shchukin početkom 80-ih. Ima nekoliko modifikacija ovisno o namjeni. EKIP može letjeti na visinama od 3 do 10.000 metara brzinom od 120 do 700 km/h.

Relativna težina tijela zrakoplova prema težini uzlijetanja, prema stručnjacima DASA-e, kada se koriste kompozitni materijali, 1/3 je manja nego kod zrakoplova. To se postiže činjenicom da dizajn omogućuje ravnomjernu raspodjelu opterećenja na tijelo uređaja. Zahvaljujući korištenju kompozitnih materijala, moguće je značajno smanjiti akustičku, toplinsku i radarsku (vidi stealth tehnologiju) vidljivost uređaja.

Elektrana može uključivati dva ili više krstarećih visokoučinkovitih bajpas turbomlaznih motora i nekoliko pomoćnih visokoučinkovitih turboosovinskih motora s dva generatora.

Kada su svi pogonski motori isključeni i barem jedan pomoćni motor radi, uređaj je sposoban bez problema sletjeti na nepripremljena neasfaltirana mjesta ili na vodu.

Popis glavnih prednosti EKIP vozila u odnosu na zrakoplove:

Nema aerodroma zbog upotrebe mlaznog uređaja za slijetanje na zračnom jastuku.

Isplativost zbog niskog aerodinamičkog otpora aparata i savršenih motora.

Visoku nosivost (100 i više tona), mogućnost prijevoza rasutog tereta osiguravaju:

- velika sila dizanja tijela koje nosi krilo. Nosiva površina vozila je 3-4 puta veća od modernih zrakoplova, a vrijednost uzgona debelog krila znatno je veća od one tankog krila, što je karakteristično za moderni zrakoplov s istim vrijednost koeficijenta podizanja. To vam omogućuje značajno smanjenje brzine polijetanja i slijetanja te smanjenje udaljenosti polijetanja i trčanja.

- velika relativna debljina tijela. To nam omogućuje da imamo korisne unutarnje zapremine nekoliko puta veće od onih tradicionalnih i perspektivnih modernih zrakoplova jednake nosivosti;

Sigurnost leta.

Male brzine polijetanja i slijetanja. Korištenje vortex sustava omogućuje korištenje učinkovitijeg donjeg kočenja tijekom prilaza s velikim napadnim kutovima (do 40 stupnjeva), a obrnuto od glavnih motora značajno smanjuje kilometražu. Uređaj je sposoban sletjeti na nepripremljeno mjesto ili vodeno tijelo s isključenim motorima nosača dok radi barem jedan pomoćni motor. S barem jednim pogonskim motorom koji radi, uređaj je sposoban nastaviti svoj let, iako pri manjoj brzini. Ove značajke uređaja bitan su čimbenik u osiguravanju sigurnosti leta.

Aerodinamička kormila i plosnati sustav upravljanja mlaznicama osiguravaju kontrolu i stabilizaciju vozila u cijelom rasponu brzina;

Višestruka redundancija pomoćnih motora osigurava visoku sigurnost leta. Pomoćni motori koriste se za polijetanje i slijetanje pomoću zračnog jastuka i uređaja za upravljanje graničnim slojem. Motori rade u ekonomičnom načinu rada tijekom krstarenja i u prisilnom načinu rada tijekom polijetanja i slijetanja.

Udobnost za putnike postiže se prostranošću kabina, nedostižnom za teretno-putničke zrakoplove iste nosivosti.

Ekološka prihvatljivost uređaja izvorno je ugrađena u njegov dizajn i osigurana je značajnim smanjenjem razine buke zbog postavljanja komore elektrane, brzog prigušenja akustičnih valova u ravnim mlaznicama mlaznih motora, upotrebom više ekološki prihvatljivo gorivo, kao i strmije klizne staze i, u tom smislu, povećana kompaktnost EKIP zračnih luka… Osim toga, zračne luke ne zahtijevaju posebnu pripremu uzletno-sletnih staza, što značajno smanjuje opterećenje okoliša.

Godine 1993. ruska vlada odlučila je financirati projekt EKIP. Do tada je završena izgradnja 2 vozila EKIP pune veličine, ukupne težine pri polijetanju od 9 tona. DF Ayatskov je preuzeo inicijativu za pokretanje masovne proizvodnje. Na državnoj razini podržali su ga Ministarstvo obrambene industrije, Ministarstvo obrane (glavni naručitelj) i Ministarstvo šumarstva. Godine 1999. razvoj EKIP aparata (u gradu Korolevu) uključen je u zasebnu liniju u proračunu zemlje. Unatoč tome, financiranje je prekinuto, a novac nikada nije primljen. Tvorac EKIP-a, Lev Shchukin, bio je jako zabrinut za sudbinu projekta i nakon brojnih pokušaja da se projekt nastavi vlastitim sredstvima, preminuo je od srčanog udara 2001. godine.

Uz potpunu nezainteresiranost ruske države, uprava Saratovskog zrakoplovnog pogona, koja je u kritičnom financijskom stanju i dio je koncerna EKIP, počela je tražiti investitore u inozemstvu, što je okrunjeno uspjehom 2000. godine. Direktor tvornice zrakoplova u Saratovu Alexander Yermishin u siječnju je otputovao na pregovore u Sjedinjene Države, u državu Maryland, gdje će EKIP biti testiran za tri godine. U bazi američke mornarice razgovarao je s američkom vojskom i proizvođačima zrakoplova. Prije nekoliko godina njemu i generalnom dizajneru koncerna ponuđena je izgradnja tvornice u Sjedinjenim Državama, budući da se procijenjeno tržište vozila klase EKIP u Sjedinjenim Državama procjenjuje na 2-3 milijarde dolara, ali su se strane dogovorile o partnerstvu.. Neizostavan uvjet direktora tvornice Aleksandra Jermišina o financiranju paralelne proizvodnje u Rusiji s američke strane odmah je odbijen. Od 2003. godine, nakon dogovora o suradnji, radovi na stvaranju EKIP-a u tvornici zrakoplova u Saratovu zaustavljeni su zbog kritičnog financijskog stanja poduzeća. Rusko-američki zrakoplov, stvoren na temelju EKIP-a, trebao je proći letna testiranja 2007. godine u Sjedinjenim Državama u Marylandu. SAD su sada na dobrom početku za razvoj i proizvodnju ovih uređaja, s višestrukim prednostima.

Izvorne ideje Leva Shchukina dobile su svjetski publicitet. Konzorcij koji ujedinjuje nekoliko europskih i ruskih istraživačkih skupina sa sveučilišta i industrijskih poduzeća dobio je potporu za provođenje istraživanja o tokovima sličnim protoku oko EKIP-a. Ovaj projekt se zove "Vortex Cell 2050" i provodi se u okviru 6. europskog okvirnog programa.