Sadržaj:

Prvi trolejbusi u Rusiji
Prvi trolejbusi u Rusiji

Video: Prvi trolejbusi u Rusiji

Video: Prvi trolejbusi u Rusiji
Video: "Le Roy Engloys" - Medieval French Song 2024, Ožujak
Anonim

Prvorođenac električnog transporta - preteča tramvaja - bio je, kako su tada pisale novine, "pokrenut snagom električne struje koja je tekla duž tračnica" u St. Petersburgu u kolovozu 1880. Međutim, izum Staffa Kapetan Fjodor Pirotsky nije dobio dužnu pozornost kod kuće, a autor se razvio tragično.

Godinu dana kasnije, ideju Pirotskog implementirao je inženjer Werner von Siemens, koji je bio na početku slavnog njemačkog koncerna, a u Berlinu je otvorena prva tramvajska linija na svijetu. Pritom se Nijemac, sa svojim impresivnim popisom vlastitih izuma, teško može nazvati plagijatorom.

Među brojnim razvojem von Siemensa bio je i prvi prototip trolejbusa, koji je na cestu stigao 29. travnja 1882. godine. Bila je to kočija na četiri kotača s dva elektromotora, struja se napajala iz žice obješene iznad ceste pomoću kabela. Novitet je dobio naziv "elektromote" i gotovo dva mjeseca demonstrativno je krstario njemačkim Halenseeom na ruti dugoj 540 metara.

Eksperimenti s električnim vozilima bez traga nastavljeni su diljem svijeta. U Rusiji su okrunjeni uspjehom 1902. godine. Ovako su o tome izvijestile novine Avtomobil: „Trenutno je u Sankt Peterburgu napravljen automobil koji se pokreće električnom energijom dobivenom iz žica duž pruge, ali ne hoda po tračnicama, već običnom cestom …”.

Leningradskoe autoput
Leningradskoe autoput

Leningradskoe autoput. Na trasi je prvi sovjetski trolejbus LK-2. Krajem 1933. godine. Izvor: Muzej Moskve

Prva demonstracija aparata održana je na području poduzeća Frese i K 26. ožujka (cca. 13. travnja u novom stilu). Ovaj datum se smatra rođendanom ruskog trolejbusa.

U svom sljedećem broju časopis je ispričao detalje: „Demonstriran je automobil koji se napaja strujom iz središnje stanice uz pomoć posebne kolica koja se kotrlja duž žica i skuplja struju iz njih. Kolica, povezana s vozilom dvostrukom žicom, pomiče se samim vozilom. Tijekom eksperimenata, automobil je lako izbjegao izravan smjer, povukao se i okrenuo ….

Pionir ruskog transportnog razvoja, Pyotr Frese, stajao je iza testova - autor prvog automobila u Rusiji (1896., zajedno s poručnikom flote Jevgenijem Jakovljevom), kamiona (1901.), poštanskog kombija (1903.), vatrogasnog vozila (1904) i drugih izuma.

Kamion Frese poslužio je kao osnova za prvi ruski trolejbus, a električni dio razvio je grof Sergej Schulenburg. Ovaj stroj još nije imao "rogove", a trenutna prijenosna kolica, koja su se kretala duž žica, sastavljena su prema von Siemens patentu.

Boris Vdovenko "Prvi trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi na Trgu revolucije", 26. rujna 1938
Boris Vdovenko "Prvi trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi na Trgu revolucije", 26. rujna 1938

Boris Vdovenko "Prvi trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi na Trgu revolucije", 26. rujna 1938. Izvor: Muzej Moskve

Kasnije se rodila ideja o otvaranju cijele međugradske trolejbuske linije. Ali podebljani "Projekt opremanja autoceste Novorossiysk - Sukhum električnim automobilima", koji je izumio mladi inženjer Shubersky, ostao je projekt.

Kako je drugi postao prvi

Do početka 20. stoljeća koncept tramvaja kao osnove gradskog prijevoza smatran je najpovoljnijim, stoga je tramvajski promet postojao u 43 grada predrevolucionarne Rusije. Vrijeme trolejbusa došlo je u Sovjetskom Savezu, a prva linija otvorena je u Moskvi u jesen 1933. godine.

U početku se planiralo kupiti automobile u Njemačkoj, ali Zemlja Sovjeta nije mogla pronaći sredstva za to, a razvoj je povjeren Znanstvenom institutu za automobile i traktore. Dva prvorođenca sovjetske trolejbuske flote zajedno su stvorila tri poduzeća: šasiju baziranu na autobusu Ya-6 pripremila je Jaroslavska automobilska tvornica; tijelo od hrastovog okvira, izvana obloženo željeznim limom,a unutra, oblijepljena kožnom umjetnom folijom, nalazi se Moskovska tvornica nazvana po Staljinu; električara je preuzeo glavni "Dynamo" po imenu Kirov.

Boris Vdovenko "Trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi kod Tverske Zastave", 26. travnja 1938
Boris Vdovenko "Trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi kod Tverske Zastave", 26. travnja 1938

Boris Vdovenko "Trolejbus na kat YATB-3 u Moskvi kod Tverske Zastave", 26. travnja 1938. Izvor: Muzej Moskve

Duljina "električnih autobusa" bila je 9 m, širina - 2,3 m, težina - 8,5 tona, brzina - 50 km / h, kapacitet - 36 sjedala, bez vozača. Sretni putnici očekivali su neviđenu udobnost s mekim sjedalima, mrežama za malu prtljagu, električnim podizačima stakala, električnim grijačima i ventilatorima, a na stražnjoj palubi bilo je čak i ogledalo. Prednja vrata otvarao je vozač pomoću poluge, stražnja vrata otvarao je kondukter ili sami putnici.

Oba automobila bila su obojena u kombinaciju tamnoplave i žute boje i nazvana LK-1 i LK-2 u čast druge osobe u državi u to vrijeme - Lazara Kaganovicha. Puštanje u pogon transporta tempirano je na 16. obljetnicu Velike listopadske revolucije - o tome govore rimski brojevi XVI ispod vjetrobranskog stakla, jasno vidljivi na starim fotografijama. Ispod su pričvrstili štit: “Od radnika, inženjera i službenika države. auto ih posadi. Staljin, tvornica Dynamo, tvornica automobila u Jaroslavlju, NATI.

Ruta br. 1 u dužini od 7,5 km prolazila je duž autoputa Leningradskoye i Volokolamskoye, povezujući željezničku stanicu Belorussko-Baltiysky, kako se tada zvala, i nekadašnje selo Vsekhsvyatskoe (sada je to područje metroa Sokol kolodvor), pored koje su bile dvije željezničke stanice različitih smjerova … Na istom mjestu, u Vsekhsvyatskome, izgrađena je garaža za čudo tehnologije.

Bilo je zanimljivosti. Uoči službenog prijema, 4. studenog navečer, LK-1 je krenuo na probni let. Kad se automobil vratio, pod u garaži nije mogao izdržati njegovu težinu, a propali trolejbus je teško oštećen. U vrijeme otvaranja trolejbuske službe u SSSR-u - došlo je u 11 sati ujutro 15. studenog 1933. - na liniju je ušao samo automobil s brojem "2", a LK-1 je još bio na popravku.

Kada je vraćen u promet, oba trolejbusa su zarobljena za filmske filmove. Tijekom snimanja, operater se čak usudio popeti se na krov automobila u pokretu riskirajući sebe, kako bi publici jasnije prenio principe njegovog rada i upravljivosti.

Ruta broj 1 isprva je bila jednokolosiječna - kada se jedan susretne, jedan trolejbus je prošao pored drugog, spuštajući pantografe s kontaktnih žica. Oba "kaganoviča" su radila do 1940., a zatim su ustupili mjesto naprednijim modelima.

Boris Vdovenko "Trolejbus na kat YATB-3 na Puškinovom trgu", 15. lipnja 1939
Boris Vdovenko "Trolejbus na kat YATB-3 na Puškinovom trgu", 15. lipnja 1939

Boris Vdovenko "Trolejbus na dva sprata YATB-3 na Puškinovom trgu", 15. lipnja 1939. Izvor: Muzej Moskve

Britanska egzotika je san pušača

U mladoj sovjetskoj republici, lišenoj pristupa svježim zapadnim tehnologijama, prakticiralo se kupovanje uzoraka napredne tehnologije u inozemstvu. U SSSR-u su ih proučavali vijak po vijak, a provirene ideje kasnije su primijenjene u domaćem strojarstvu.

Godine 1937. British English Electric Company Ltd. kupio par trolejbusa s tri osovine. Jedna od njih bila je dvoetažna. Kada je kupnja otpremljena u Lenjingrad morem, pokazalo se da su dimenzije diva ometale željeznički prijevoz. Kao rezultat toga, neugodni Englez je morao biti odvučen u Kalinjin (sada Tver), gdje je ukrcan na teglenicu i odveden u glavni grad.

Nakon što je u rujnu i listopadu 1937. radio na istoj ruti, egzotični Britanac otišao je u Yaroslavlsku automobilsku tvornicu. Tamo je, nakon upoznavanja s prekomorskim kuriozitetom, tijekom sljedeće dvije godine pušteno u prodaju desetak dvokatnih strojeva YATB-3, koji su u ljeto 1939., s početkom Svesavezne poljoprivredne izložbe (VSHV), počeli trčati po Moskvi.

Jedna od dvije rute ovih trolejbusa upravo je završila na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi. Posebno za njih, visina kontaktne mreže je povećana za jedan metar (do 5,8 m), što je stvaralo probleme jednokatnim "kolegama". Da bi došli do žice, morali su povući "rogove", što je ograničavalo manevriranje i dovodilo do čestog gubitka kontakta. Poteškoće u istovremenom radu strojeva različite visine zatrpali su dvokatni projekt - posljednji YATB-3 izdržao je na ulicama Moskve do siječnja 1953. godine.

Osim stranog izgleda, ovi trolejbusi imali su obilježje nezamislivo za naše vrijeme – pušenje je bilo dopušteno na drugom katu. Unatoč duhanskom dimu, ovaj se kat prešutno smatrao prestižnijim. Stoga je za svaki kat bio odgovoran zaseban kondukter - cilj im je bio spriječiti pomicanje težišta visokog automobila zbog neravnomjerne raspodjele putnika, što bi bilo bremenito prevrtanjem.

Neprijatelj je na vratima

Do lipnja 1941. u glavnom gradu prometovalo je 17 ruta ukupne duljine oko 200 km. Opsluživale su ih tri trolejbuske flote sa 599 vozila. Po njihovom ukupnom broju predratna Moskva je bila druga u svijetu, odmah iza Londona.

S početkom rata autobuse i kamione tražila je Crvena armija, gorivo se također slalo prvenstveno vojsci. Tako je trolejbus postao glavni način prijevoza u Moskvi.

Stanovnici Lenjingradskog okruga utovaruju drva za ogrjev u kolica u teretnom dijelu Sjeverne luke, 1943
Stanovnici Lenjingradskog okruga utovaruju drva za ogrjev u kolica u teretnom dijelu Sjeverne luke, 1943

Stanovnici Lenjingradskog okruga utovaruju drva za ogrjev u kolica u teretnom prostoru Severne luke, 1943. Izvor: Muzej Moskve

Grad je trebao svakodnevnu opskrbu hranom, industrijskim i vojnim teretom, a s početkom hladnog vremena - ugljenom i drvima za ogrjev, pa je nestašica kamiona bila posebno akutna. Kako bi se to nadoknadilo, neki od putničkih trolejbusa preuređeni su u teretne. Osim toga, u glavnom gradu je bilo 49 nosača kolica za podizanje, proizvedenih prije rata u Jaroslavlju. Osim elektromotora, imali su i dizel motor, što im je omogućilo da nakratko napuste rutu.

Za opskrbu grada uz Lenjingradsku magistralu, položena je posebna linija do teretne Sjeverne riječne luke.

Tijekom Velikog Domovinskog rata, moskovski "rogat" nesvjesno je dao poticaj razvoju trolejbuskog prometa u SSSR-u. U jesen 1941., kada je neprijatelj bio pred vratima Moskve, 105 trolejbusa je evakuirano iz glavnog grada. Ove "izbjeglice" 1942. ušle su na prve rute u povijesti Kujbiševa (danas Samara) i Čeljabinska, a 1943. - Sverdlovska (danas Jekaterinburg). Samo te "Moskovljane" nisu prevozili besposleni građani, već radnici obrambenih poduzeća.

Belle epoha plavog trolejbusa

Tramvaj i trolejbus natjecali su se ne samo na ulici, već i u književnosti. Prvorođenac mehaničkog doba u gradu, tramvaj, isprva se doživljavao kao stroj bez duše, ili čak put u onaj svijet. Tako u Bulgakovljevu Majstoru i Margariti tramvaj postaje oružje ubojstva na Patrijarhovim ribnjacima. Kod Pasternaka protagonist Doktora Živaga umire “u neispravnoj kočiji, na koju su se nesreće slijevale cijelo vrijeme”. A jedna od najzloslutnijih pjesama Gumileva zove se "Izgubljeni tramvaj".

Valentin Kunov "Tvornica za popravak vagona Sokolniki završila je testiranje prvog zglobnog trolejbusa TS-1", 22. kolovoza 1959
Valentin Kunov "Tvornica za popravak vagona Sokolniki završila je testiranje prvog zglobnog trolejbusa TS-1", 22. kolovoza 1959

Valentin Kunov "Tvornica za popravak vagona Sokolniki završila testiranje prvog zglobnog trolejbusa TS-1", 22. kolovoza 1959. Izvor: Muzej Moskve

Druga stvar je trolejbus, koji je procvjetao za vrijeme odmrzavanja Hruščova, kada su nove rute povučene do novih moskovskih zgrada. Sredinom 1960-ih u glavnom gradu radilo je više od 1800 "rogatih", a moskovska trolejbuska mreža (1253 km) bila je najduža na svijetu. Kako bi se izborili s povećanim prometom putnika, u tvornici u Sokolniki, prema riječima njemačkih tehnologa, počeli su izrađivati prve zglobne trolejbuse TS-1 u zemlji, koji se popularno nazivaju "usisavačima", "krokodilima" i "kobasicama".

U to se vrijeme u urbanoj lirici trolejbusa ukorijenila slika dobrote i nade. Početak pjesničkog pjevanja postavio je Bulat Okudzhava, koji je 1957. godine napisao:

Kad ne mogu svladati nevolje

kad nastupi očaj

U pokretu ulazim u plavi trolejbus, na kraju, nasumce.

Posljednji trolejbus, kroz ulice mchi, Kružeći bulevarima, Pokupiti sve, žrtve u noći

Olupina, olupina…

Okudžavu je ponovio Julius Kim:

Posljednji trolejbus, naivni brod, Lijep pozdrav za prolaz gitare…

I voljene usne s okusom jabuke, I zahtjev za srećom koja ne postoji.

Mnogi su bili uključeni u ovu prozivku: Eduard Uspenski, Mihail Tanič, Boris Dubrovin, Sergej Tatarinov, Leonid Sergejev i drugi pjesnici. Trolejbus je čak inspirirao Viktora Tsoija i Ilju Lagutenka. Značajno je da je u veljači 2013. godine u Vladivostoku rekreirana trasa koja je bila zatvorena nekoliko godina za snimanje spota Mumiy Troll za pjesmu Fourth Trolleybus.

Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ auto Volga", 1960-e
Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ auto Volga", 1960-e

Andrej Mihajlov "Trolejbus SVARZ auto Volga", 1960-e. Izvor: Muzej Moskve

Smanjenje trolejbuske mreže imperativ je vremena koje neprestano mijenja svoje potrebe kako za čovjekom tako i za strojevima koje je izumio. Međutim, povijest poznaje mnoge neočekivane obrate. Rastavljen u mnogim zemljama još 1950-ih, tramvaj doživljava renesansu i vraća se u gradska područja u obliku modernizirane lake željeznice. Možda slična reinkarnacija čeka i njegovog starog suparnika?

Preporučeni: